Jan Witteveen

Jan Witteveen (1947 – vivente), ingegnere olandese.

Citazioni di Jan Witteveen

Citazioni in ordine temporale.

• [Nel 2005] La RS3 ha cominciato a funzionare come si deve solo lo scorso anno, ma ormai era troppo tardi. Personalmente, avrei preferito scendere in campo con un bicilindrico, cosa che avrebbe fatto fruttare la nostra esperienza in Superbike, dove la RSV1000 era già una moto vincente, ma il mio parere è stato ignorato, anche se ciò avrebbe permesso all'azienda di risparmiare un sacco di soldi che, viceversa, sono stati dati alla Cosworth per la progettazione del motore a tre cilindri. Allo stesso modo, non avremmo dovuto ingaggiare piloti così cari come Edwards ed Haga, soprattutto nel momento in cui non avevamo una moto vincente da mettergli a disposizione. Tutto questo ci ha fatto sprofondare nella merda. Abbiamo finito con l'avere sempre meno soldi, man mano che la pressione per ottenere i primi risultati cresceva. L'anno scorso ho cominciato a sentire le prime voci riguardanti fornitori che non venivano pagati, mentre gli ingegneri di pista del nostro Team erano sempre meno di gara in gara. Quando è subentrata la Piaggio, ho aspettato per vedere che cosa sarebbe successo, ma una volta che mi sono reso conto che nessuno aveva la minima idea su come procedere, ho preferito andarmene. E così ho fatto!
• [«In che modo [...] una 250cc a due tempi aiuta la crescita del pilota?»] È una questione di dinamica del mezzo. Il motore di un veicolo che pesa cento chilogrammi, dotato di molti cavalli, è più dinamico nel modo in cui sviluppa la propria potenza rispetto a un quattro tempi. Con una quattro tempi il motore è meno veloce, ma in una 250 bisogna saper gestire l'acceleratore e il contatto tra questo e la ruota posteriore. Questa "filosofia del motore" è molto costruttiva per la formazione del pilota. Penso che con una quattro tempi, se la moto è al limite o sta andando in una certa direzione, è possibile correggere più facilmente la traiettoria, ma in questo modo si acquisisce minore esperienza per quanto riguarda la guida e la preparazione dell'assetto.
• [Nel 2015] Quando fu deciso, in grande fretta, di debuttare in MotoGP in Aprilia non avevamo le competenze, né tantomeno le attrezzature come le "clean room" per il montaggio dei motori così commissionammo alla Cosworth la progettazione della parte alta del motore. Tutto ciò che oggi c'è e funziona nelle attuali MotoGP era già nella "Cube" nel 2002 [...] aveva le valvole pneumatiche, l'albero motore controrotante, la frizione in carbonio ed il ride by-wire. In realtà il problema fu lo sviluppo. La Cosworth, che inizialmente avrebbe dovuto occuparsi del progetto solo nella fase iniziale, il primo anno, per passarci proprio il know-how, non fu molto collaborativa. Così l'evoluzione non fu rapida come avrebbe dovuto essere.
• [...] la mia esperienza mi dice che quando un progetto nasce bene, in realtà poi i passi in avanti che si fanno solo relativamente piccoli, appunto perché ogni cosa introdotta per funzionare lo ha fatto secondo progetto.
• [Nel 2019] Il motocross è cambiato completamente. Una volta le competizioni, e anche il motocross, rappresentavano per le case madri un ottimo banco di prova per sviluppare le moto, per sviluppare tecnologia e soluzioni che a lungo andare andavano poi a finire sulle moto di produzione. Oggi il motocross da sport è diventato quasi uno spettacolo dove la parte tecnica sulle moto è quasi scomparsa. Oggi sulle moto non si vedono più cambiamenti radicali come avveniva all'epoca, o meglio ci sono ancora, ma sono meno eclatanti. Oggi il motocross è uno spettacolo perchè la gente vuole emozioni e vedere gare in cui, sino all'ultima curva, non si sa chi vince, quindi tutti devono avere bene o male lo stesso pacchetto. Si potrebbe sicuramente fare una moto che è migliore delle altre, ma a quel punto lo spettacolo diventerebbe noioso e nessuno vuole questo. Infatti i regolamenti attuali sono scritti, purtroppo, per evitare che ciò accada. Quindi come ingegnere io sono contento di avere vissuto il passato, la mia epoca. Oggi la creatività è ingabbiata dai regolamenti. C'è poco spazio per sperimentare.
• [Nel 2019] Io credo all'elettrico solo per uso urbano, per i pendolari che con una batteria piena fanno avanti e indietro in un range di 20/30 km. Va bene per la città, dove può essere una possibilità per migliorare la qualità dell'aria, che supera i livelli accettabili. Oltre non lo vedo. Penso che l'elettrico sia una soluzione forzata anche politicamente. Le emissioni a zero non ci sono, finché non abbiamo l'energia prodotta veramente a emissioni zero, a impatto ambientale zero. Per non parlare dei problemi legati alle batterie, alla loro produzione, al loro riciclaggio. Poi c’è il problema della rete di distribuzione elettrica, che non trovo sufficiente, soprattutto se in futuro dovessimo attaccare tutti la moto o l’auto alla spina per ricaricare le batterie. Sarebbe un problema, ci vorrebbe un altro tipo di infrastruttura, con cavi decisamente più grandi per trasportare molta più energia. Per cambiare la rete occorrerebbero almeno 10/20 anni, ammesso che si partisse subito.
• Bisogna che ci chiediamo che cosa è, oggi, la MotoGP. Fino alla prima decade, il 2010, è stata uno strumento che la Casa costruttrice aveva a disposizione per studiare cose nuove, per sviluppare la tecnologia che nel medio termine si poteva pensare di usare per la produzione di serie; penso ai consumi, ad esempio. Poi, Dorna ha preso una strada diversa: oggi la MotoGP più che uno sport è uno spettacolo. [...] [«Come si fa, oggi, a fare una moto che vada più forte delle altre?»] Bisogna cercare dei vuoti nel Regolamento, e cercare di sfruttare il tuo vantaggio più che puoi; perché appena dimostri che la tua moto magari domina, e questo altera lo spettacolo, si interviene sul Regolamento Tecnico. [...] Oggi va così. La Dorna non vorrebbe più trovarsi nella situazione in cui un pilota parte, allunga, prende un vantaggio e va a dominare la gara. Perché diventa monotona, come spettacolo, mentre l'obiettivo di Dorna è creare lo spettacolo [...] L'obiettivo è quello: i piloti dovrebbero stare insieme per tutta la gara, per lottare nel finale. È la miglior situazione che può desiderare chi sta davanti alla TV. Ma anche in circuito. Poi, certo, non è sempre possibile [...]. Però il regolamento è fatto per provare ad evitarlo.

Jan Witteveen: "Io e l'Aprilia, una storia d'amore"

Intervista di Riccardo Piergentili, motosprint.corrieredellosport.it, 28 dicembre 2021.

• [«Perché ti considerano il papà del reparto corse Aprilia?»] Quando arrivai in Aprilia, decisi di creare know-how, utilizzando le tecnologie che si trovavano in Europa. Appoggiarsi ai giapponesi avrebbe significato utilizzare materiale di "Serie B" [mentre] volevo sviluppare quello che i giapponesi non avevano, creando un sistema italiano-europeo. Avevo molta esperienza sui due tempi con ammissione a disco rotante. Tutti dicevano che era una tecnologia vecchia, superata. Io, però, continuavo a dire: "Seguiamo la nostra strada e alla fine si vedrà chi ha ragione". Volevo diversificare, non tanto per il gusto di avere qualcosa di particolare ma per battere la concorrenza. [«Il tuo progetto divenne vincente in fretta...»] Siamo arrivati al punto che i giapponesi si sono interessati alla nostra tecnologia. Yamaha e Honda hanno cercato di copiare Aprilia, costruendo un prototipo con motore a disco rotante. La Yamaha lo ha fatto anche correre con Tetsuya Harada, ma di fatto nessuno dei due funzionava bene, perché i giapponesi hanno fatto quello che volevano far fare a me, cioè copiare. Quando ho visto che loro stavano cercando di copiare, che è sinonimo di non capire bene come migliorare, sono stato contento. Quando copi il lavoro di altri, se sei molto, molto bravo, al massimo puoi ottenere lo stesso risultato di colui che hai voluto copiare.
• Harada guidava meravigliosamente, però era troppo gentile e quando sei troppo gentile non contrasti l'avversario. Lui sapeva di essere veloce, però se arrivava un pilota più veloce, lo faceva passare. Aveva un comportamento strano, per un pilota.
• Tra i giapponesi, quello più facile da gestire era Sakata. Era "testone" ma anche un combattente e faceva la differenza, nella 125; quando avevamo un problema, induriva la taratura delle sospensioni e ci metteva del suo.
• Luca Cadalora, quando aveva la moto a punto, vinceva, ma se non aveva la moto a posto, non vinceva.
• Max Biaggi era molto bravo a sistemare la moto, perché voleva partire forte e gestire la gara, senza rischiare. Così facendo, poteva amministrare le gomme, stressare meno la meccanica e guidare come meglio credeva.
• La 250 è stata la migliore moto per preparare i piloti, perché era leggera ma molto prestazionale. Infatti, Aprilia e Honda hanno realizzato delle 400 e 500 bicilindriche, cioè delle 250 più veloci. Quei prototipi erano leggerissimi e si impennavano molto. Girando insieme alle 500 con quattro cilindri, in curva le bicilindriche dovevano andare più lente del loro standard e in accelerazione si impennavano ancora più del normale, perdendo quindi tempo. Per questo, in gara, le 400 e le 500 bicilindriche avevano dei limiti. Però, se parliamo di prestazioni sul giro, erano competitive, e infatti con quel progetto Aprilia ha conquistato anche delle pole position. Questo discorso spiega che la 250, 100 cavalli per 100 kg, era una scuola eccezionale per tutti i piloti.

Citazioni non datate

Jan Witteveen. Quando Beggio disse "No" di fronte alla richiesta di prudenza

slick-magazine.com.

[Sull'Aprilia RS Cube]

• Certo che non è andata come si pensava, il primo a dirlo sono io. Ma ci sono vari motivi. Uno di questi è che noi, nel 2002, non eravamo pronti. Io l'avevo capito, infatti avevo proposto di ritardare il debutto [in MotoGP] di un anno, ed entrare nel 2003 [...]. Ivano Beggio, che era ancora il proprietario di Aprilia in quel periodo, era diventato anche Presidente della MSMA (l'associazione dei Costruttori impegnati nei Gran Premi) quindi voleva che Aprilia fosse presente al debutto della nuova era. Anche per una questione di onore e orgoglio. Io tentai di spiegare che era meglio aspettare, che un anno in più ci avrebbe fatto molto comodo, ma lui non accettò [...]. Volle andare avanti secondo i piani, solo che i fatti confermarono che avremmo avuto bisogno almeno di un altro anno.
• La Cosworth possedeva la tecnologia per gestire le valvole pneumatiche – servivano infatti delle cose particolari per sviluppare quel sistema – invece noi non avevamo così tanta esperienza in questo campo [...]. Loro hanno ritardato un po' lo sviluppo rispetto ai tempi del contratto, così anche per il 2003 eravamo dipendenti un po' dalla Cosworth. [...] Alla fine della stagione [...] ci siamo slegati anche a livello operativo, e così dall'inizio del 2004 abbiamo cominciato a fare noi lo sviluppo, internamente. Quello è stato il primo anno in cui gestivamo tutto da soli, in azienda, e abbiamo costruito un progetto sensibilmente evoluto con tanta curiosità di vederlo in gara nel 2005. Ma [...] proprio alla fine del 2004 sono cambiate le cose: l'Aprilia, che aveva gravi problemi finanziari, è entrata nel Gruppo Piaggio [«e il vertice del Gruppo ha messo fine al programma MotoGP immediatamente, sostenendo che costava troppo per i risultati che portava»].
• Valvole pneumatiche, albero controrotante, Ride by Wire: oggi tutte queste cose sono la normalità su una MotoGP, ma all'inizio degli Anni Duemila ho fatto parte del gruppo che le ha messe per la prima volta, tutte insieme, su una moto da corsa. Vuol dire che [...] abbiamo indicato la strada su come si doveva fare una moto da corsa moderna. E questa resta per me una grande soddisfazione.
• [Sulla Honda RC211V] [...] la Honda fece le mosse giuste. Noi, molto meno. [...] Il regolamento originale [della MotoGP] diceva: "4 cilindri tot peso", "3 cilindri tot peso", "bicilindrici tot peso", "oltre 4 cilindri tot peso... fino a 6 cilindri". [...] ad un certo punto la Honda chiese di permettere al 5 cilindri di essere pesante come un 4 cilindri. Dopo una breve discussione la MSMA disse "va bene, non è un problema", perché si era tutti convinti che nessuno avrebbe fatto motore con più di 4 cilindri. Invece la Honda stava facendo il V5. E quando, in Giappone, mesi dopo, la Honda annunciò che aveva fatto il 5 cilindri, realizzai che quella richiesta aveva uno scopo ben preciso: eh sì, prima c'erano 10 kg di differenza da uno all'altro, poi 4 e 5 avevano lo stesso peso.

Citazioni su Jan Witteveen

• Per me il genio assoluto dei due tempi. (Carlo Pernat)
• Una delle persone che mi ha insegnato di più nell'arco della mia carriera è stato Jan Witteveen. Non solo mi ha dato insegnamenti dal punto di vista tecnico, ma anche nella gestione delle persone e della squadra. Un aspetto probabilmente ancora più determinante di quelli tecnici. (Luigi Dall'Igna)

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