Carlo Cavicchi

Carlo Cavicchi (1947 – vivente), giornalista e scrittore italiano.

Carlo Cavicchi (2011)

Citazioni di Carlo Cavicchi

• [Su Daniele Audetto] Il più grande attore che Hollywood si sia mai fatta scappare.
• [Sulla Citroën 2CV] [...] sarei anche pronto a decantarne gli enormi meriti, il peso che questa geniale vettura ha avuto nel tessuto sociale di un Paese come la Francia, l'immagine sbarazzina che l'ha accompagnata per oltre quattro decenni, sempre attuale anche quando ormai la sua tecnologia faceva tenerezza. Non lo faccio perché altri lo faranno molto meglio di me. Mi limito però a sintetizzarne un pregio che è virtù di poche cose buone nel mondo: tutti, nessuno escluso, quando ne vedono passare una sorridono. È la prova di qualche cosa che prima che nel cervello ha saputo entrare nel cuore.

F1 tra passato e presente con Carlo Cavicchi: "La Ferrari con Marchionne sarebbe tornata al vertice. Senna? Poteva essere un grande giornalista"

Da un evento al Motoclub Paolo Tordi di Cesena; citato in Giovanni Petrillo, forlitoday.it, 25 aprile 2023.

• Ho mangiato pane e auto per tutta la vita.
• Ho smesso di dirigere Autosprint nel 1999 [...] ma ricordo benissimo il 1988 quando la McLaren con Ayrton Senna e Alain Prost vinse quindici gran premi su sedici, ad eccezione del Gran Premio d'Italia a Monza, con un "miracolo" dal cielo a pochi giorni dalla scomparsa di Enzo Ferrari [vinse Gerhard Berger davanti a Michele Alboreto grazie ad un incidente di un Senna fin li dominatore della gara durante un doppiaggio, ndr]. Da direttore mettere una McLaren sempre vincente in copertina era angosciante e dura.
• Chi è senza peccato in F1 non c'è.
• [Su Enzo Ferrari] Era un genio, acuto, insomma unico. Gli davano fastidio i piloti che chiedevano soldi per correre con la Rossa. Lui voleva vedere vincere la Ferrari.

Citazioni tratte da articoli

• [...] il [Rally di] Sanremo rientra tra quelle gare all'antica in cui vedere il traguardo è già una vittoria.

la Repubblica

Citazioni in ordine temporale.

• Dovevate essere al Salone di Francoforte nelle giornate riservate agli addetti ai lavori, cioè a quella gente che con le auto ci ha a che fare tutti i giorni e oramai non si emoziona più per nulla. O quasi per nulla, perché erano tutti allo stand italiano dove faceva bella mostra il prototipo Fulvia Coupé, una stupenda rivisitazione dell'auto che ha emozionato la generazione che ha fatto prima il '68 e poi il diavolo a quattro per potersela permettere. Non si impazzisce per una vettura di trenta anni fa, per quanto ottimamente attualizzata, se dietro non c'è una storia con tanto di anima annessa.
• [...] I lancisti sono un popolo educato e mite, che ne ha sopportate tante perché, prima, aveva goduto tanto sia nel lusso che nell'innovazione o nello sport.
• Ci mancava solo l'autoalcova, così adesso noi vecchi delle quattro ruote possiamo dire di aver visto tutto. È arrivata con un nome riduttivo, Forfour, che starebbe per quattro posti mentre in realtà ci si può stare anche in cinque senza incorrere in sanzioni, visto che ci sono cinque cinture di sicurezza a testimoniarlo. Beh, certo, vista da fuori questa microcar di poco più di tre metri e mezzo sembrerebbe fatta apposta per due, invece no, ti frega perché dentro è proprio grande al punto che ci si può stare persino distesi se non proprio sdraiati. La trovata, e da qui il concetto di vetturaalcova, è tutta nei sedili anteriori che si ripiegano in avanti e poi scorrono indietro allo stesso livello di quelli posteriori. Il risultato è una grande lettone dall'aspetto galeotto. Dai, l'occasione faceva l'uomo ladro anche quando non c'erano nemmeno i ribaltabili, figuriamoci con un metro quadro e mezzo.
• [Nel 2003, sul futuro dello stile automobilistico] [...] sembra che la traccia sia già netta: le auto di domani in gran parte saranno dolci da guidare e rotonde da ammirare. Tranne poche eccezioni, i più suggeriscono il rifiuto degli spigoli salvo che per una loro presenza furbetta proprio per accentuare l'armonia morbida dell'insieme. La ruga come il neo, insomma, per attirare l'attenzione e far apprezzare tutto il resto.
• [Sulla Renault Modus] [...] la nipotina dell'Espace, o se si preferisce la figlia della Scenic, è un'auto che riesce sicuramente, a dispetto delle sue dimensioni da citycar nutrita ad estrogeni, a riproporre tutto quanto già c'è sulle progenitrici. Lo spazio, innanzitutto. [...] sembra impossibile che sia possibile trovare una volumetria così ben fruibile. Un miracolo anche perché la linea esterna non è condizionata dalla cubatura interna ma esprime una piacevolezza indiscutibile. [...] La francese Modus è infatti un'auto che strizza l'occhiolino, ammicca, seduce e [...] va diritta al cuore del cliente. Il porta biciclette opzionale è un tocco magico che affascina l'ambientalista, il portellone posteriore con doppia apertura per caricare roba anche con l'auto parcheggiata a filo tra due Tir è una furbata unica [...]. L'accerchiamento alle berline si fa insomma più stretto e convinto perché adesso l'attacco più serio parte proprio dal basso e per l'auto tradizionale è un po' come se cominciassero a crollare le fondamenta. Avevano cominciato le citycar utili, adesso, con la Modus stanno arrivando anche quelle più sfiziose, quelle che potrebbero fare anche moda. E per avere successo [...] non c'è davvero niente di meglio.
• Incapace di invecchiare, la Scenic continua a piacere come se fosse la prima volta. Succede, va detto, e la storia dell'auto è ricca di esempi illustri, di modelli che sono stati bestseller per tempi lunghissimi. Ma la Scenic fa più impressione perché quando ha preso forma [...] nemmeno in Renault parevano crederci troppo. Era, per loro, soltanto una versione della Megane che doveva esplorare se mai fosse possibile ripetere in scala ridotta il successo dell'Espace, il primo minibus tascabile all'europea. Il successo fu travolgente ed è stato subito riprodotto da tutti i concorrenti, in certi casi con ancora più coraggio, in altri con maggiore fantasia. Eppure il mercato premia ostinatamente la Scenic a dispetto degli anni e dell'evoluzione [...]
• Mistero della fede. O della moda. O della fantasia. Pensatela come volete ma se c'era bisogno di una riprova che le idee pagano basta guardare alla Citroen Pluriel, al suo incredibile successo [...]. Un po' berlina, un po' coupé, un po' cabrio. Volendo anche un po' roadster: è soltanto una questione di pazienza (e nemmeno troppa) e si può avere quello che si vuole. Basta togliere un pezzetto qua e poi un pezzetto là e il gioco è fatto. Un'auto perfetta per la generazione Lego, quella che è cresciuta con i pezzetti di plastica con cui si fabbricava tutto a patto di avere manualità e inventiva. Si parte da una berlina a tre porte che è una C3 appena un po' più sbarazzina e si può arrivare a quasi un dune buggy di vecchia memoria perché il tetto si ripiega nel bagagliaio, perché poi i vetri scendono (anche quelli dietro) e infine perché gli archi sopra le porte scompaiono. Zac! Avete comprato un'auto, ve ne ritrovate la metà e siete pure felici di sfoggiare la vostra mezza macchina. Il segreto sta tutto in questa mutazione, nell'effetto sorpresa. [...] la Pluriel si acquista per poter andare a passo di lumaca sul lungomare e poi vedere l'effetto che fa.
• [Sulla Pininfarina] C'è stato un momento [...] che dall'atelier torinese uscivano esclusivamente capolavori. Il mondo dell'auto era continuamente a bocca aperta e c’era la fila dei costruttori che sognavano di avere almeno una loro vettura disegnata, se non addirittura direttamente fabbricata, dalla carrozzeria torinese. Le Ferrari prima di tutto, ma non soltanto. Le spider Alfa Romeo Giulietta e la Duetto, le Fiat 124 spider e la Dino Spider, la Lancia Flavia Coupé oppure la strepitosa Peugeot 406 Coupé sono tra le figurine più belle dell'album, ma non le sole. Non importava il cliente, la soluzione era sempre magica.

Tecnica e cuore: imbattibili si torna

Da Repubblica Automotori, supplemento a la Repubblica, 16 dicembre 2000, p. 10; ripubblicato in repubblica.it.

[Sulla Ferrari F1-2000]

• Pochi lo ricordano, parlando della trionfale annata 2000, ma in tutti i 17 Gran Premi disputati, almeno una monoposto modenese è salita sul podio, una marcia trionfale che si spiega con la qualità di base di un'auto costruita pescando il meglio dentro e fuori dal Reparto Corse. Fuori? Ma come, la Ferrari non si fa tutto in casa? Un tempo, forse, e sicuramente quando perdeva. [...] Una stima, mai smentita, fissa nel 70 per cento la percentuale di particolari costruiti all'esterno e montati assieme per realizzare l'indistruttibile ed efficace F1-2000. L'elenco è lungo e noioso, anche perché i contributi tecnici arrivano da mezzo mondo, persino dagli Stati Uniti con i dischi freno e le pastiglie prodotte dalla CCR. Scelte che vengono custodite gelosamente anche se si tratta spesso di segreti di Pulcinella, restando tali per gli appassionati o per la stampa, ma ben note ai rivali sul campo [...]. Tutti sanno, per esempio, che nel motore i pistoni sono della tedesca Mahle, che le frizioni sono Sachs o Ap, che l'impianto frenante è della Brembo, che da industrie molto vicine a McLaren e Williams arrivano gli ingranaggi del cambio e molti particolari in carbonio delle sospensioni. Ma non bisogna scandalizzarsi, anzi. Nessuno può illudersi di essere all'avanguardia in tutto e ci vuole molta abilità nello scoprire in giro che cosa c'è e capire se potrà funzionare bene una volta montato con altri particolari esistenti.
• [...] a creare quella meraviglia tecnica che è stata la F1- 2000, sempre competitiva e a volte persino più efficace della McLaren MP4-15 concepita dal geniale Adrian Newey, ci ha pensato una vera multinazionale di cervelli che a grandi linee comprende il sudafricano Rory Byrne che l'ha concepita, il britannico Ross Brown che ne ha coordinato la realizzazione [...], l'italiano Claudio Costa, che ha diretto tutto l'ufficio tecnico, e il greco Nick Tombasis che si è occupato della galleria del vento. Il loro lavoro ha prodotto una delle monoposto più innovative delle ultime stagioni, per quanto all'occhio sembri di fatto molto simile alla pur riuscita F399 dello scorso anno. Un'auto nata subito bene, tanto bene che non ha avuto nell'arco dell'anno grandi modifiche al di là delle normali evoluzioni normalmente preventivate in occasione dei Gran Premi di San Marino, prima gara europea dell'anno, Francia, metà stagione, e Monza, ultimo sviluppo in vista del rush finale. Proprio in Francia, in passato, si era sempre visto un grande cambiamento per correre dietro alle soluzioni degli avversari, quest'anno invece non è stato così e in quel momento si è capito davvero che erano gli altri, finalmente a inseguire. Lo sforzo grosso è stato fatto solo per Monza, quando è stato adottato un nuovo pacchetto aerodinamico che ha permesso il grande finale di stagione (solo vittorie di lì in avanti).
• [...] in quali particolari la F1- 2000 è stata migliore della concorrenza? Nel suo complesso, sostengono a Maranello. Nata bene, molto leggera, ben 50 chili sotto peso e quindi zavorrata puntualmente dove serviva (soprattutto davanti allorché si è capito che le gomme morbide della Bridgestone non venivano sfruttate al meglio), non ha mai mostrato cedimenti o difetti irrimediabili. Piuttosto i problemi sono stati evidenti nell'elettronica applicata alla trazione, un campo minato e sempre al limite del regolamento. La fatica di Schumacher a partire alla pari delle McLaren è sempre stata evidente [...] dando vita alla favola del pilota incapace di rilasciare la frizione. Di lì i continui test a Fiorano dove il pilota non faceva scuola di partenze, bensì provava sistemi diversi di differenziali. Per tanta gente era uno scolaretto con le orecchie da asino, in realtà era un professore che si ingegnava a tenere il passo di colleghi forse soltanto più furbi.

Fenomeno Panda, l'immortale è qui

Da Repubblica Automotori, supplemento a la Repubblica, 22 giugno 2002, p. 27; citato in repubblica.it.

[Sulla Fiat Panda (1980)]

• Da sempre, chi sospira guardando alla gloriosa storia del Gruppo automobilistico nazionale sospira pronunciando i nomi delle varie Balilla, Topolino, Seicento, Cinquecento. Icone di un passato lontano a cavallo della seconda guerra o del boom economico, simboli di successi duraturi in anni in cui si costruivano pochi modelli differenti, vetture longeve sia per merito che per necessità. La Panda invece no, non viene mai ricordata [...]; eppure è nata che lo yuppismo non esisteva ancora (mentre da un bel pezzo è finito), in grande anticipo su Mani Pulite e la Seconda Repubblica, ha attraversato tutto il grande digiuno Ferrari in F.1 [...]. È, e rimarrà , una delle più grandi parentesi della nostra vita.
• Il lusso è come il profumo, evapora in fretta. Le cose essenziali, senza troppi fronzoli entrano invece nel sangue, diventano indispensabili. Come il pane appena sfornato, l'olio crudo, le lenzuola di lino. [...] per resistere nel tempo ci vuole una grande idea sposata a una realizzazione senza fronzoli. La Panda, quando nacque, aveva poco e niente di cui vantarsi: un retrotreno ad assale rigido con balestre a due foglie, una sorta di amaca per sedile posteriore, due sdraio per i passeggeri davanti e una mensola portaoggetti sotto una plancia appesa davanti al volante che era un incrocio tra il fai da te di un allievo della Scuola Radio Elettra e un videocitofono. Una vera miseria [...], però era un approccio simpatico ad un'automobile che prima di tutto voleva essere utile, economica, funzionale.
• Davanti aveva una previsione di durata di un decennio che sembrava viziata da un incrollabile ottimismo, invece si è rivelata [...] uno dei rarissimi casi di vetture che vengono tolte dal mercato quando ancora le loro vendite tirano [...]. Un fenomeno che, senza farsene vanto, ha diffuso anche grande tecnologia. La sua versione 4x4 resta un vero gioiello che ha motorizzato tutto l'arco alpino. Indistruttibile e capace di scalare qualsiasi pendio, la "integrale" è entrata nel paesaggio montano come le mucche nei quadri dell'Ottocento.
• Caso unico [...] di macchina che si è affrancata dalle etichette: non è mai stata né di sinistra né di destra, per mamme o per architetti, da ricchi o da poveri. È entrata in tutte le case, l'hanno venduta di tutti i colori, non è mai stata oggetto di culto e non ha mai corso in pista o nei rally. Una vita così apparentemente normale che di più non si può, proprio come quelle delle vecchiette ultracentenarie che però, puntualmente, finiscono celebrate sui giornali.

Sorpresa Lamborghini, la carica delle 112 Countach

repubblica.it, 6 luglio 2022.

• [...] di certo la Countach Lpi 800-4 [...] tocca il cuore dei vecchi appassionati di automobili. Pensata per glorificare i 50 anni del modello più iconico della Casa di Sant'Agata [...] la Countach attuale è più un pezzo imperdibile per i collezionisti più accaniti piuttosto che per chi vuole un'auto con cui andare per strada. D'altronde il suo prezzo parla chiaro, due milioni di euro [...] tanto per far capire quanto esclusiva sia, e non sorprende nemmeno che i soli 112 esemplari siano già stati tutti venduti.
• La Countach Lpi 800-4 è [...] ricca di fascino, frutto di un lavoro tutt'altro che semplice perché richiamare lo stile di una vettura di successo con già mezzo secolo sulle spalle è roba da mandare giù di testa chi deve disegnarla, con tutti i limiti che vengono dal cucire addosso un abito nuovo a una vettura che ha a sua volta storia e gloria [...]. Eppure la Countach piace da impazzire perché il design è tutto nuovo pur basandosi fortemente sulle caratteristiche distintive della Countach originale.
• Il tema minimalista ha tenuto banco e si esalta nella linea continua del tetto e nelle prese d'aria del motore integrate nelle fiancate posteriori dell'auto. Anche i magnifici cerchi non danno una calcio alla tradizione perché ripropongono i cinque grandi fori tipici di tutte le Countach dalla LP 400 S in poi. Riuscitissima è poi la parte posteriore, con i sei proiettori singoli racchiusi da forme esagonali tipicamente Countach e con lo spettacolo estetico che viene dal diffusore e dai quattro terminali di carico centrali. [...] un'auto già di per sé sbalorditiva seppure, per via dei pochi esemplari in cui sarà prodotta, non destinata come la sua progenitrice a finire sui poster che non mancavano mai nelle camerette dei baby boomers.

Interviste

Citazioni in ordine temporale.

• [«Gli anni 70/80 sono stati probabilmente la Golden era dei Rally [...]»] Gare lunghissime, una valanga di piloti professionisti al via, una grande varietà di vetture ufficiali, coupé, spider, berline grosse e piccole, motori a 2, 4, 6 e 8 cilindri, trazione anteriore, posteriore, integrale e gomme di tanti costruttori diversi; poi il giorno e la notte, vetture che si rompevano e pneumatici che si bucavano. Bisognava prima di tutto arrivare in fondo e dopo essere anche più veloci degli avversari. Erano corse più umane, pur nella loro disumanità di fondo.
• Sono stato molto fortunato e di momenti belli ne ho collezionati tanti. La chiamata alla direzione di Autosprint a soli 37 anni ne è un esempio. Non mi davano che 3 mesi di... vita sul ponte di comando, invece ci sono rimasto per 15 anni con risultati di vendite strepitosi pur con una Ferrari che le buscava sempre. Poi certo, la direzione di Quattroruote è stata la mia vera consacrazione professionale.
• Gli appassionati di rally hanno anche una buona cultura del passato, quindi il ricordo di [Henri] Toivonen è ancora fulgido perché è un pilota che in tutta Europa ha impressionato come nessun altro per la sua velocità. [...] nell'età d'oro tra gli anni '60 e i primi anni '90 Henri è stato sicuramente il pilota più veloce tra quelli di alto livello. Aveva un rapporto davvero unico con la velocità e soprattutto è l'unico pilota che riusciva a superare la "paura" di guidare la [Lancia] Delta S4, mentre altri grandi campioni erano terrorizzati all'idea di doverci salire. Lui riusciva a stupire tutti alla guida, quella macchina era difficilissima da gestire, non c'era elettronica...
• Attilio [Bettega] andava fortissimo ma ha sempre corso in squadra con piloti straordinari. E soprattutto era una persona estremamente onesta, dal punto di vista intellettuale: ricordo che al termine di una prova speciale lunghissima, in Grecia, Markku Alén e Walter Röhrl fecero un tempo simile mentre Attilio si prese circa 10 secondi, su mezzora di tempo; [Cesare] Fiorio gli chiese cos'era successo e Bettega rispose che era andato semplicemente più piano. Fiorio, da lui, si aspettava le prestazioni di Röhrl e Alén. Generalmente sarebbe stata un'ottima prova, ma quelle parole erano indice sia della stima che Fiorio aveva per Bettega, sia dell'onestà di Attilio. Avrebbe potuto inventarsi qualsiasi scusa, ma era troppo onesto. Anche in quel Rally di Corsica che se lo portò via stava andando forte. Un grande dispiacere di Attilio, e ne parlammo all'inizio di quel 1985, era quello di non avere vinto nulla: è stato messo subito nella squadra ufficiale del mondiale, contro i numeri uno, dove vincere era molto faticoso, ma ad esempio non lo hanno mai fatto correre nel campionato italiano o nell'europeo, dove invece avrebbe stravinto come i vari Tabaton, Cerrato e Biasion. Proprio nel 1985 aveva iniziato anche l'europeo con il team Tre Gazzelle [...], con l'obiettivo di vincerlo. Lui era bravo, aveva fatto dei podi, lottava con i migliori del mondo, ma alla fine aveva vinto solo il Trofeo 112 Abarth nel 1977.

Intervista a Carlo Cavicchi: tra Osca, giornalismo, F1 e Rally

Andrea Ettori, p300.it, 26 febbraio 2020.

• La Osca la gente l'ha dimenticata ma è stata una casa che in vent'anni ha vinto praticamente tutto; ci hanno corso piloti grandissimi, da Moss che ha vinto a Sebring a Castellotti, Scarfiotti, Behra, Farina, Chiron, Villoresi, Fagioli. Nonostante avessero motori piccolissimi battevano le Ferrari, le Maserati, le Aston Martin, le Connaught, insomma le grandi macchine dell'epoca.
• [«Lei fa parte dei grandi maestri che hanno raccontato la storia del motorsport, che consiglio darebbe ad un giovane che vuole intraprendere la carriera da giornalista nel mondo di oggi?»] Oggi è veramente difficile perché il mondo è molto liquido. Una volta un giornale era un punto di arrivo, un riferimento. Oggi abbiamo un'informazione che gira per mille canali, non sempre accurata ma comunque immediata. Questo ha portato a svilire il lavoro della ricerca: è difficile crescere la gente perché oggi basta dire, urlare, arrivare prima. Allora succede che i giornali, quelli più importanti, che ancora tengono un po' di testa, sono restii a prendere chi non sa, perché devono allevarlo e non c'è tempo di allevare la gente. Gli altri li sfruttano e spesso non li pagano. Il vero problema della vostra generazione, dei giovani, è che è arrivata l'era digitale. Che non è un male, anzi, per tanti aspetti è un bene; ma mentre prima il mestiere del giornalista ti assicurava una vita serena, una famiglia da tirare su – se eri bravo facevi carriera, se lo eri meno restavi con un livello economico che ti permetteva di vivere dignitosamente – l'era digitale ha sostituito il vecchio giornalismo ma non ne ha presi i vantaggi economici, uccidendolo. I ragazzi sono sfruttati nella maggioranza dei casi. La rete ha insegnato che deve essere tutto gratis per forza e quindi c'è tanta gente che si offre volontaria e va avanti così finché ce la fa; poi deve trovarsi un altro lavoro e lascia il posto ad altri volontari. Non c'è la scuola, non ci sono i passaggi: io scrivevo qualcosa, un altro me lo leggeva, poi c'era un capo servizio o un capo redattore che lo leggeva ancora e poi finiva in pagina. Adesso bisogna andare fuori subito, chi scrive va direttamente su un sito. La scuola non c'è più, in questo senso è finita. Onestamente non saprei consigliare, anzi, mi verrebbe da dire cambia lavoro, che è brutto detto da chi ha fatto sempre questo.
• [...] le macchine di oggi vanno più forte ma, parlando in generale, erano meno potenti in assoluto delle Gruppo B: quelle erano inguidabili perché non c'era l'elettronica, per cui i piloti avevano paura a guidare. Le reazioni erano lente, la potenza era esagerata, la macchina non aveva tutti quegli ausili che permettevano il controllo. A parte l'eccezione di Toivonen, che riusciva a guidare la [Lancia Delta] S4 in una maniera che agli altri, anche i grandi campioni, metteva terrore, oggi invece tutti guidano senza timore.
• Quando tutti fanno lo stesso tempo chi è il più bravo? [«Forse chi ha la macchina migliore»] Ma è sempre così nelle corse. La macchina migliore è fondamentale perché se tu, la macchina migliore, non la dai al pilota migliore, è molto difficile che vinca. Poi capitano le eccezioni come Vettel a Monza, Damon Hill a Spa ma sono situazioni che rimangono nella memoria. Se Hamilton guida tutte le gare la Toro Rosso non vince. Potrebbe vincere delle gare ma mai un campionato. La macchina nelle corse c'è sempre stata, non lamentiamoci. Oggi le gare sono molto più vivaci di un tempo, un tempo erano molto più noiose ma è tutto annegato nelle emozioni. Una volta il pilota era il cavaliere del rischio.

Via Mazzocchi 2.0 – blog

Citazioni in ordine temporale.

• Gli anni di Gilles [Villeneuve] li ho vissuti davvero da vicino, [...] lavoravo ad Autosprint e poi a Rombo sempre con il grande Marcello Sabbatini come direttore che con Villeneuve aveva un rapporto unico e aveva contribuito tantissimo a costruirne il mito. Fu Sabbatini ad avere l'idea di promuovere la "febbre Villeneuve" oppure a imbastire la celebre sfida F.1 contro aereo da caccia sulla pista d'atterraggio di Istrana. Erano anni in cui accadevano cose incredibili, ad esempio con la Polstrada che ti invitava a farti da parte, fermandoti magari sulla corsia d'emergenza, sulla Ventimiglia-Genova perché stavano per arrivare Villeneuve e Pironi in corsa ravvicinata per arrivare per primo a Maranello. All'epoca c'era anche il doppio casello a Piacenza ma lì, sempre avvisato via radio dalla Stradale, il mitico Pupillo (casellante con il Cavallino impresso sul cuore) dava ordine di alzare le sbarre per non fare perdere tempo a nessuno dei due contendenti... Robe che a raccontarle adesso nessuno ci crede. Ma a Villeneuve era concesso di tutto, e ci si aspettava da lui proprio di tutto. Mio padre, buonanima, anche se Gilles a due giri dal traguardo era staccato di un giro diceva: "cosa c'entra? Con quello lì può sempre succedere che vinca...". Ovviamente non era vero, però nell'immaginario collettivo era così.
• Sono un lancista di vecchissima data, uno di quelli che in gioventù si divideva in clan, quelli della Fulvia Coupé da una parte e quelli dell'Alfa Romeo Gt Junior dall'altra. Con la Lancia ho corso a lungo e mi sono divertito un sacco. E come tutti i lancisti di vecchia data ho visto sempre questo marchio glorioso soffrire (negli anni 50 ero troppo piccolo e prima della guerra non c'ero). Ricordo bene che ne parlai a lungo con Vittorio Ghidella, probabilmente era il 1980, a un rally dei Mille Laghi in Finlandia dov’era venuto con la moglie. Proprio il manager forse più "automobilaro" della storia Fiat mi parlò preoccupato della difficoltà di imporre questo marchio al di fuori dei confini italiani. "Io ce la metterò tutta, può scommetterci – mi disse quasi a tranquillizzarmi, anche se non ero certamente io il suo problema – ma la Fiat deve pensare in grande e nel grande la Lancia farà sempre fatica". Io riportai su Autosprint quelle parole, con il mio indimenticato direttore, Marcello Sabbatini, che ci fece un titolo impietoso "Ghidella non vede un futuro per la Lancia". Allora arrivano molte lettere in redazione (le mail erano una cosa inimmaginabile) e in tutte c'era un livore incredibile contro in capo della Fiat che, peraltro, a breve andava sfornando il meglio del marchio, la Thema, la Delta e la Prisma. Riporto questo episodio per sottolineare come la Lancia sia stata sempre un cruccio per tutti gli uomini sul ponte di comando del Gruppo. Il suo limite stava sempre nell'inesistente penetrazione sui mercati esteri, e questo anche quando la Stratos e poi la Delta vincevano tutto nei rally.
• [Nel 2013, sulla crisi del coupé] [...] è proprio questa concezione di vettura ad essere uscita dagli schemi mentali dei nuovi automobilisti, che a parole sognano bolidi accessibili, ma nell'intimo privilegiano altre necessità. Se oggi si vendono soltanto SUV oppure, in minor quantità, le piccole monovolume, significa che a vincere sono esigenze pratiche. L'acquisto di un'auto comporta un impegnativo investimento di denaro ed è finita l'epoca del piacere emozionale che non è più la prima motivazione d'acquisto e nemmeno la seconda e probabilmente nemmeno la terza. I più avanti nell'età sognano sempre un ritorno delle Gta, delle Fulvia Coupé, delle Clio Williams, ma al dunque sono poi i primi a orientarsi su altri modelli, meno fascinosi ma più coerenti con gli odierni stili di vita. Un peccato, perché se uno si fa un giretto su una GT86 o su una BRZ poi non vorrebbe più scendere in quanto, anche andando pianissimo, si riscopre il gusto dell'adrenalina alle stelle. Però s'è definitivamente chiusa una porta, e probabilmente i costruttori non ci cascheranno più. Il tempo delle coupé dal prezzo abbordabile pare proprio finito.
• Da quanto tempo non si vedeva [...] tanto entusiasmo per una vettura derivata dalle corse come la Toyota GR Yaris che tanto ricorda l'indimenticata Lancia Delta Integrale? Oggigiorno di solito le vetture "cattive" non suscitano più scalpore, non generano commenti entusiastici, scivolano via come l'acqua sulla pietra. Invece con la GR Yaris è successo il contrario: ne hanno parlato tutti [...]. Significa che in Toyota hanno colpito nel segno [...]. Sarà che la GR Yaris è piccola ma promette prestazioni esagerate, sarà che costa tutto sommato poco per quello che propone e per quello che lascia immaginare [...], sarà infine che un passaggio al contrario non si era preparati a vederlo (da un'auto da corsa a una di serie...) fatto sta che la scommessa dei giapponesi potrebbe aver centrato l'obiettivo vincendo anche lo scetticismo degli ultimi avversori del motore 3 cilindri. [...] Invidio chi, più giovane di me, potrà farci un pensiero. Soprattutto chi può vivere fuori dai grandi centri e magari vicino a colline e montagne [...]. Lontano dal traffico, guidarla promette un piacere assoluto, attaccandosi al cambio manuale come nel bel tempo che fu e godendo di reazioni cui non si è più abituati. Viene da una vettura che domina nel mondiale rally e già questo è un biglietto da visita niente male, se poi guidandola si potrà godere di prestazioni da vera supercar approfittando al contempo di dimensioni contenute e di un peso vettura attorno ai 1300 chili (anche qui come una volta, che bel passo indietro...) con un assetto rigido che ti fa credere di essere un pilota vero, bé c'è da brindare con bollicine di marca, altroché. Ma sì, una volta tanto, parliamo di adrenalina e non di infotainment, di differenziali autobloccanti e pure di sedili che ti stringono il bacino e ti obbligano a una postura vera: non eravamo più abituati a tanto ben di Dio!
• [Sulla Smart Fortwo (W450)] Ricordo [...] le difficoltà degli inizi, con la voglia della Swatch di mettere per strada una vettura che fosse rivoluzionaria come lo erano i suoi orologi di plastica che stavano spopolando, irriverenti, sul mercato mondiale. Purtroppo [...] progettare una vettura è molto più complesso perché se da un lato ci può essere il rischio di sbagliare l'ora, con le auto si possono mettere a rischio delle vite. [...] ci volle l'alleanza con la Mercedes [...] per arrivare all'impertinente creazione comune con un nome facile da capire ma impossibile da brevettare perché smart è un aggettivo che può essere tradotto dall'inglese in rapido, veloce, abile, acuto, brillante, sveglio, intelligente, ma anche alla moda ed elegante. [...] Così nacque il simil acronimo S.M.art che stava per Swatch Mercedes Art, sintetizzando il concetto che era un colpo d'ingegno delle due case. L'oggetto che venne fuori fu un vero shock per un mondo bigotto quale è sempre stato quello dell'auto, e impiegò tanto tempo ad imporsi perché sì va bene la colorazione sempre esagerata, le prestazioni subito sorprendenti e la sicurezza della cellula che proteggeva gli occupanti, però era una cosetta così piccola e così strana che non si poteva digerire. In Italia ci volle l'intuito di un grande dirigente come Maurizio Alagna a segnarne il destino di successo. S'inventò mille trovate geniali tanto che [...] nessun mercato al mondo ha visto un successo paragonabile a quello italiano. A Roma, dove più che in qualsiasi altro posto le due posti tedesche sono finite nel traffico cittadino, la moda del parcheggio ortogonale rispetto al senso di marcia è diventata una regola.
• [Nel 2022] È incredibile l'interesse che suscitano sempre le auto del biscione al di là di quelli che sono poi i dati di vendita. [...] È evidente che il marchio Alfa possiede ancora, e verrebbe da dire nonostante tutto, un fascino unico sulla gente, figlio di radici lontane che ci portiamo dentro magari senza nemmeno sapere bene perché. Il passato di storia e gloria è dimenticato da un pezzo, però il brand resta appiccicato addosso e si trasferisce di padre in figlio. Da mezzo secolo le Alfa Romeo sono vetture che faticano a imporsi sul mercato con poche eccezioni, [...] tanto che la frase "Le Alfa sono come la bella Cecilia: tutti le vogliono e nessuno le piglia" ha tenuto banco tra gli addetti ai lavori. Però il fascino resiste [...]
• [Nel 2022] In un mercato dove i listini, trainati dai costi all'acquisto delle vetture elettriche, sono saliti alle stelle tanto tutti i costruttori li hanno alzati senza ritegno perché le auto tradizionali costano comunque poco rispetto alle vetture alla spina che dovrebbero essere il futuro imposto dai Governi, succede che anche le utilitarie diventano inaccessibili. [...] Questo ci deve far capire quello che succederà negli anni a venire quando l'imposizione forzata delle auto elettriche, i cui prezzi non caleranno troppo (meglio non farsi esagerate illusioni), vedrà un fiorire di oggetti di pseudo lusso pressoché inarrivabili, con la massa che allora troverà sfogo nell'arrivo di proposte cinesi queste sì con listini accettabili. Il mercato della Grande Muraglia già oggi è fitto di vetture a batteria che costano poco e quando si decideranno ad esportarle, dopo anni di esperienza in loco, lo faranno con listini aggressivi. Saranno vetture di bassa qualità, di scarse prestazioni e con una sicurezza molto elementare ma saranno alla portata di tante tasche altrimenti escluse dalla mobilità privata. I grandi marchi diventeranno di nicchia e noi regaleremo un secolo e passa di storia e di gloria ai nuovi invasori. Come la chiama Grillo? La decrescita felice. Eccola alle porte.
• [Nel 2022] Voi da che parte state, siete per il lavoro o per l'ambiente? La domanda è in apparenza provocatoria, ma è quello che ha portato a sua giustificazione la Ford per mettere a casa tremila dipendenti al fine di ridistribuire le risorse e destinarle alla costosissima svolta elettrica. [...] Gli americani, sul lavoro, sono estremamente pragmatici, e questo modo di operare li ha sempre caratterizzati. Al contrario che in Europa, dove in genere gli Stati intervengono dando soldi per evitare i licenziamenti, negli States il Governo mette fuori i quattrini se il piano aziendale contempla sacrifici ma rimette a posto i conti di una azienda. [...] In sintesi Ford dice che i costi per sviluppare le nuove vetture elettriche sono enormi e ci vorrà molto tempo per avere un ritorno economico, quindi non ci sono alternative: se si vuole un mondo più pulito bisogna fare sacrifici. [...] Insomma, stiamo arrivando al nocciolo della questione elettrica: la transizione sarà molto crudele anche se per adesso tanti governanti non se ne stanno rendendo conto. I sindacati e le varie associazioni di categoria lo stanno denunciando da anni: in Italia sono a rischio almeno 70 mila posti, un'intera città di media grandezza. Ma la questione ambientale [...] viene sempre prima del lavoro, fa più effetto, piace di più ai giovani che sono già rassegnati a non trovarlo il lavoro. Il tema è invece centrale per quanto scomodo, si tratta di scegliere da che parte stare ed è una questione estremamente seria che potrebbe in fretta rivelarsi drammatica. Perché non la si affronta invece che far finta che il problema non sia a un passo dal materializzarsi?
• Se un ubriaco va fuori strada e ammazza un povero innocente la prima reazione di chi amministra le città è di intervenire riducendo i limiti di velocità sulle strade e magari aumentando le sanzioni. Il problema è che la stragrande maggioranza degli automobilisti si muove usando la testa, ma sarà quella che ne pagherà direttamente le conseguenze: limiti di velocità a 30 all'ora in città [...], dissuasori sulla strada, autovelox [...], peso delle contravvenzioni aumentato. Tolleranza zero, insomma, così io che viaggio rispettando i limiti [...] dovrò sorbirmi la tortura di troppi dissuasori [...] per colpa di ubriacone se non peggio di un drogato. Probabilmente rischierò anche di essere multato per un eccesso di velocità minimo [...]. Il tutto senza arrivare alla soluzione perché quei delinquenti che guidano ubriachi, o peggio ancora impippati e spesso senza patente di guida, non si fermeranno certo se i limiti sono più bassi. Loro i limiti non li rispetteranno mai [...]. Il risultato è quello del vecchio cartello degli anni 50: per colpa di qualcuno non si farà più credito a nessuno. Finiremo incolonnati e viaggeremo come lumache col risultato che ci attaccheremo al più famoso apparecchio di distrazione di massa esistente, il telefonino, e peggioreremo ancora di più la situazione. Così dopo si stringeranno ancora di più i limiti fino a che non ci si potrà più spostare. Anzi no, i disgraziati non patentati ed ebbri o fatti continueranno a colpire vigliaccamente gli innocenti a bordo strada e chissà se allora si capirà che se al posto di vessare quelli ligi al codice della strada sarebbe stato meglio fermare quelli fuori regola. Non tutti, perché non è ovviamente possibile, ma un bel po' di più quello sì.

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