Ivano Beggio

imprenditore italiano

Ivano Beggio (1944 – 2018), imprenditore italiano.

Ivano Beggio (2003)

Citazioni di Ivano Beggio

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  Citazioni in ordine temporale.

  • [...] dobbiamo avere pazienza, io ho costruito una fortuna sulla pazienza.[1]
  • [«Senza Biaggi, Rossi e anche Capirossi l'azienda Aprilia sarebbe stata la stessa nel mondo, avrebbe venduto tutti questi motorini?»] Sì, avremmo fatto vincere Harada, Gramigni, altri piloti. È vero il contrario: se non avessimo prodotto prima degli altri gli scooter, ed era il '91, non avremmo avuto i soldi per far vincere al motomondiale a questi splendidi campioni.[1]

Intervista di Roberto Carollo, l'Unità, 5 settembre 1997, p. 8.

  • Il sindacato deve fare meno politica, ma anche rinnovarsi. [...] È evidente che preferisco un sindacato unitario piuttosto che cento interlocutori diversi, ma lo vorrei articolato sul territorio e con spazi di grande autonomia regione per regione. E – vorrei ribadire – un sindacato che non si preoccupi soltanto della difesa dei posti di lavoro ma anche dei milioni di persone che un posto di lavoro lo stanno aspettando. Non si capisce perché questa benedetta flessibilità sia così osteggiata... [...] Io personalmente non posso lamentarmi del mio rapporto di imprenditore col sindacato che mi consente di assumere per nove mesi come stagionali centinaia di persone che poi in parte ottengono il posto fisso.
  • [«Insomma, come lo vorreste il sindacato?»] Flessibile. Non è una parola magica, ma, mi creda, è la grande risposta per l'epoca postfordista che stiamo attraversando. Perché flessibile vuol dire meno centralista, che lascia grandi autonomie alle sue organizzazioni regionali più capaci di capire le esigenze delle piccole e piccolissime imprese. Se invece il sindacato continua ad essere monolitico, politico, rigido... beh io dico che non ci siamo.
  • [«Il Nordest – si dice – soffre anche di mancata rappresentanza politica»] Sì [...]. Il fatto è che qui ci sono problemi che aspettano risposte da 20-30 anni, in un territorio che nel frattempo si è fortemente sviluppato. [...] L'importante è che si arrivi a un federalismo italiano, che funzioni per questo Paese. [«E che disinneschi il pericolo secessionista...»] Infatti. Se la gente non vede risposte, fatti concreti, ma solo parole può essere indotta a pensare che anche uno strappo drammatico spinga comunque a cambiare le cose. È una suggestione pericolosissima, alla quale io sono contrario ma che non va sottovalutata. [...] quando ho visto il blitz del campanile di San Marco ho sorriso pensando a una carnevalata. Successivamente però girando per il Veneto ho visto con preoccupazione che esiste uno zoccolo duro che a quella suggestione crede davvero. [...] è facile prevedere che la protesta, non trovando risposte, è destinata ad allargarsi. Se non si fa il federalismo, se non si va verso la regione autonoma, magari come risposta transitoria, essere pessimisti è legittimo.

Intervista di Flavia Podestà, La Stampa, 28 ottobre 2002, p. 19.

  • A 17 anni ho sognato di diventare campione del mondo; poi ho accarezzato il sogno di costruire una moto che vincesse un campionato del mondo e, infine, di mettere in piedi un'azienda che producesse delle bellissime moto, capaci di gareggiare e vincere trofei mondiali.
  • [...] il Veneto – area di grandissima tradizione e cultura, ma anche di grande povertà – per decenni ha esportato manodopera in tutta Italia e nel mondo che è poi tornata con grande voglia di riscatto. È nata così questa imprenditoria che ha saputo sviluppare una serie di idee, creatività, iniziative che si sono rivelate vincenti e che ora vuole crescere e competere sui mercati internazionali.
  • Io mi sento, innanzitutto, veneto: poi italiano ed europeo e, infine, anche cittadino del mondo, senza dimenticare mai le mie radici.
  • Credo molto in una prospettiva europea, che sappia salvaguardare le specificità locali: le autonomie, i valori, le culture, le tradizioni e i costumi che sono una ricchezza che vanno valorizzate. L'appiattimento indebolirebbe l'Europa nel suo complesso.
  • Una legislazione europea che elimini le distorsioni competitive aprendo i mercati e rendendoli più vasti e che ci aiuti a crescere più velocemente ben venga. Tra una quindicina d'anni avremo la Cina quasi a due miliardi di abitanti e l'India a un miliardo e mezzo; avremo le Americhe che si saranno unite: l'Europa dovrà pur essere un mercato di 4/500 milioni di abitanti per poter competere con quei grandi blocchi.
  • Con Guzzi – che è il mito del nostro paese [...], il primo 8 cilindri, il primo 4 cilindri, il primo monoammortizzatore posteriore, il primo telaio monoscocca [...] – abbiamo conquistato un titolo nobiliare. Il suo acquisto è stata la cosa più bella che mi potesse capitare dopo la vittoria dei titoli mondiali.
  • Nel campo delle moto, dove nei nostri prodotti – accanto alle prestazioni – si cerca l'inventiva, il design, l'accuratezza, la concorrenza del Far East non ci preoccupa più di tanto. Sugli scooter il discorso cambia, decisamente: oggi, in questo settore, la concorrenza è fatta dai giapponesi che costruiscono in Cina; i volumi di scooter cinesi (svariati milioni di pezzi) sono 10 volte il mercato europeo. Per reggere la sfida dobbiamo fare incetta di componenti prodotti in mercati in cui il costo della manodopera sia basso.
  • Fare impresa oggi è diventata un'opera coraggiosa, specie in un paese come il nostro dove è almeno un ventennio che aspettiamo riforme di struttura: aspettiamo una viabilità che non ci strozzi, una pubblica amministrazione che sia al servizio dei cittadini, una magistratura che non impieghi 10 anni per definire un processo civile.

Mito in moto

Intervista di Stefano Lorenzetto, Panorama, 8 maggio 2003, pp. 164-168; disponibile su stefanolorenzetto.it.

  • Non si possono costruire buone moto senza farle gareggiare. La competizione sportiva è un'occasione imprescindibile di conoscenza. Ti confronti con i concorrenti, capisci dove sbagli, rubi i segreti del mestiere ai meccanici.
  • [«Con i giapponesi ha sempre avuto un rapporto conflittuale»] Non hanno proprio nulla da insegnarci. Io li ho visti nelle loro fabbriche. Corrono da una moto all'altra come api impazzite. Ne imbullonano tre al colpo. Però non vorrei mai che i miei operai lavorassero così. Mi sembrano robot. Tanto metodo, poca creatività. Sono costretti a comprare il gusto. Vengono a cercarsi i grafici a Treviso. Aprono centri di design a Milano. Poareti, de estetica no' i capisse un tubo...
  • Lei ricorda i colori delle vecchie moto Guzzi o Gilera? O bianco, o rosso, o nero. Trasmettevano un'immagine mummificata del prodotto. Io invece ne ho colto il lato emozionale, divertente. Più il bolide diventa veloce e più bisogna mitigarne l'aggressività con tinte giocose. Così ho puntato su lilla, giallo limone, arancione, verde, persino sul viola. Una fantasia che ha catturato gli adolescenti e stuzzicato i quarantenni.

Facebook.com – profilo ufficiale

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  • [Sull'Aprilia Tuono] Aprilia doveva entrare nel settore naked, ma c'erano già delle belle moto in produzione, tra cui le Ducati che erano veramente molto stilose e raffinate. Così abbiamo deciso di fare una naked che rompesse tutti gli schemi e fosse, di fatto, una supersportiva, come si conveniva ad Aprilia, con il manubrio alto. Anche il nome è stato scelto per dare una immagine di esplosività. Disegnata dal bravissimo Giuseppe Ricciuti, fu subito un grande successo, con numeri di vendita in tutto il mondo veramente straordinari. Era una moto con vero DNA Aprilia e aprì un nuovo segmento, quello delle naked "hard", che allora non esisteva e che poi molti seguirono.[2]
  • Benché tutte le Aprilia di quel periodo nascessero strettamente legate alle esperienze fatte in pista, la RS 250 è stata probabilmente la moto più "racing replica" realizzata. Ci riversammo tutta l'esperienza telaistica e ciclistica che avevamo, senza assolutamente alcun compromesso. Il motore andai personalmente a chiederlo alla Suzuki. Avevo qualche dubbio fossero d'accordo nel concederlo, visto che anche loro avevano una sportiva 250 due tempi a listino, la RGV, ma invece furono molto signorili. Ci rivolgemmo a loro perché in Aprilia non avevamo allora le possibilità economiche per realizzare un propulsore completamente nuovo, ma devo dire che questo trapianto (il nostro motore aveva in ogni caso alcune modifiche rispetto all'originale) non limitò la personalità della moto, che aveva un DNA 100% "made in Noale", ci diede grandissime soddisfazioni commerciali in tutto il mondo contribuendo alla diffusione del marchio, e fu la nave scuola di tanti piloti. Grazie alla sua agilità e leggerezza, in alcuni tracciati dava la paga a moto di cubatura quadrupla![3]
  • [Sulla BMW F650] I rapporti con la casa tedesca nacquero in quanto avevo intavolato delle trattative a inizio anno '90 per avere i loro propulsori. In quel periodo Aprilia era ancora una piccola realtà che doveva rivolgersi all'esterno per avere i motori. In particolare ero convinto che se i tedeschi mi avessero concesso di usare un loro propulsore, Aprilia avrebbe potuto crearci attorno una ciclistica straordinaria, molto migliore di quella che allora avevano sulle loro moto. Le trattative durarono abbastanza a lungo, con reciproche visite, ma alla fine presero la decisione che non avrebbero mai concesso a terzi partnership motoristiche. Però quando vennero a Noale avevano visto la nostra stupenda moto ossia la Pegaso e ne rimasero entusiasti. Così mi proposero di realizzare in collaborazione, sulla stessa base tecnica del Pegaso, la loro F650, producendola a Noale. Questo accordo fu straordinario per entrambi: da parte nostra in particolare ci introdusse a standard qualitativi che non conoscevano. Fummo anche fortunati a fare l'accordo in marchi tedeschi, che in quel periodo si rivalutarono di circa il 30% sulla lira. Per loro sperimentare nuovi segmenti motociclistici con costi di industrializzazione molto più contenuti.[4]
  • [...] il perché del nome Aprilia. Fu mio papà Alberto a sceglierlo quando iniziò a costruire biciclette, perché era rimasto ammaliato dalla Lancia Aprilia, una vettura di media cilindrata molto innovativa e molto bella, lanciata dal marchio torinese nel 1937. Ricordo con grande affetto mio padre molto geniale e innovativo... realizzò delle biciclette molto belle e anche dei 50cc, ideando anche brevetti importanti, come quello relativo alla bicicletta pieghevole. Quando iniziai a costruire le moto rimase stupito e un po' perplesso; gli spiegai però quale sarebbe stata la mia visione del medio periodo e lo trovai pienamente d'accordo... [...] Purtroppo è mancato molto presto, avevo appena 27 anni. È stato un onore perpetuare nelle mie nuove moto il nome Aprilia che lui aveva voluto.[5]
  • Il Tuareg nacque sull'onda della Parigi-Dakar; in un periodo in cui regolarità e trial erano in declino, il boom di questa corsa africana fu straordinario [...]. Noi trasferimmo questo desiderio di Africa inizialmente nelle piccole cilindrate, 50 e 125, e poi anche su quelle maggiori. La moto era veramente ottima dal punto di vista tecnico, sfruttando tutta l'esperienza ricavata dal cross. Ma la ricordo anche perché segnò per Aprilia un cambiamento dal punto di vista estetico: abbandonammo i colori shock come lilla e viola, per adottare delle grafiche con anche accoppiamenti cromatici molto eleganti come rosso/giallo o blu/azzurro. Sembravano fuori luogo per un mezzo di questo tipo, invece ebbero uno straordinario successo. Per certi versi rendevano la Tuareg quasi "più facile" da guidare, meno estrema nel look delle fuoristrada tradizionali. Il nome è stato motivo di grandi discussioni ma il Tuareg cavaliere del deserto ha vinto... mi è sempre piaciuto tanto. Dal punto di vista tecnico, in tutte le sue versioni, anche quelle più estreme, fu, come ho detto, una ottima moto, con veramente pochi rivali.[6]
  • L'Amico, nostro primo scooter prodotto in grande serie, vendeva molto bene: giocare con i colori delle grafiche come solo noi sapevamo fare ci consentiva di trasformarlo da sobrio mezzo urbano per una clientela matura a modaiolo sbarazzino per le teen-ager. Particolare successo riscuoteva però la versione "sport", con il disco anteriore e una mappatura più grintosa. Capimmo che erano maturi i tempi per uno scooter che nascesse richiamandosi espressamente al favoloso mondo delle corse. Da questa riflessione progettammo lo SR, senza dubbio primo scooter al mondo pensato originariamente in ottica prettamente sportiva, con freni potenti e sospensioni a forcella teleidraulica. Lo SR fu un successo enorme in tutta Europa, grazie anche alle colorazioni prettamente "racing", con tanto di sponsor "Unlimited" nella "replica Reggiani", una novità perché nessuno allora osava inserire sponsor non tecnici nella grafica delle moto di serie. Nel corso degli anni lo SR rimarrà una icona Aprilia, evolvendosi progressivamente sia dal punto di vista tecnico che estetico ed, ovviamente, subendo innumerevoli imitazioni.[7]
  • L'Aprilia SXV bicilindrica nacque per un mio fortissimo desiderio di fare una moto che rompesse gli schemi, e trovai in Ampelio Macchi il "complice" giusto. La SXV era una vera Aprilia: rivoluzionaria, veloce, bellissima, che si impose subito in gara. Approvai anche la versione per il motocross, e li forse fummo troppo ambiziosi, perché il due cilindri probabilmente aveva poche chance rispetto alla leggerezza del "mono". Il progetto SXV, RXV, MXV nacque con il cuore per riportare Aprilia nel mondo che l'aveva vista debuttare, e fu, con più o meno successo a seconda delle versioni, uno di quei momenti di rottura con la tradizione che una casa motociclistica deve fare per sperimentare nuove soluzioni, nuovi stili, nuovi riscontri del pubblico. Purtroppo lasciai la presidenza dell'Aprilia quando il progetto era appena partito, e devo assolutamente ringraziare Ampelio Macchi non solo per l'impegno nel progettare questa moto di grandissimo carattere, ma anche per avermi pubblicamente dedicato il primo mondiale supermotard vinto: fu un comportamento di grande signorilità.[8]
  • Le moto replica furono una delle innovazioni di Aprilia. Anche altre case riproponevano dei modelli da corsa, ma con prezzi elevatissimi. Noi invece lanciammo sul mercato delle sportive identiche graficamente alle versioni da corsa, di cui mantenevano importanti elementi funzionali come il telaio in alluminio ed il monoammortizzatore, proponendole a dei prezzi ragionevoli. Il loro successo, come noto, fu straordinario ed avvicino oltretutto tanti ragazzi al mondo delle competizioni. Credo che questo strettissimo legame tra moto da competizione e prodotto di serie fu una prerogativa di Aprilia: ovviamente la moto che vendeva il concessionario aveva rilevanti semplificazioni rispetto a quella che correva in pista, ma la base tecnica ed il carattere erano gli stessi. Queste moto racchiudevano in se la filosofia che ho sempre seguito: correre in pista e riversare sulla produzione il massimo dell'esperienza possibile.[9]
  • [Nel] lontano 1987 [...] decidemmo di stupire con una 125 che fosse la più tecnologica del mercato, lanciando la AF1 125, detta anche "Project 108", che mi risulta essere stata la prima moto europea in assoluto con sospensione posteriore monoammortizzatore monobraccio di serie, cui abbinava forcella a regolazione idraulica "anti-dive". Il suo Rotax con valvola allo scarico RAVE (Regulation Aprilia Valve Exhaust) la spingeva fino a quasi 160 Km/h. Telaisticamente era caratterizzata da un doppio trave in acciaio, derivato concettualmente dall'unità che montava la AF1 250 da gran premio. Per celebrare la vittoria di Reggiani a Misano, nel 1988 lanciammo la versione replica, caratterizzata dal doppio faro anteriore, che grazie ad un differente carburatore raggiungeva la fatidica soglia dei 30 CV. Seguita poi dalla Sintesi, la AF1 rappresenta la capostipite di quella famiglia di ottavo di litro Aprilia che avrà un posto importante nella storia dell'azienda e del motociclismo.[10]
  • [Sull'Aprilia RST 1000 Futura] Nel progettarla decidemmo di fare un mezzo originale, fortemente caratterizzato stilisticamente. Con il suo doppio trave in alluminio ed una dotazione tecnica di alto livello, la Futura su strada non aveva nulla da invidiare a nessuno, a cominciare dalla [Honda] VFR; inoltre era molto comoda anche per il passeggero e piacque alla stampa specializzata. Purtroppo però questo non fu sufficiente a compensare la mancanza di tradizione che Aprilia aveva nel settore Sport Tourer, dove la stessa Ducati non aveva mai sfondato con le sue ST. Per questo credo vendette infinitamente meno di RSV, Tuono e Caponord. Riguardo il suo design, volutamente innovativo, divise nettamente i motociclisti tra coloro che ne apprezzavano la modernità e quelli che non digerivano le linee tese e sigillate. Devo dire che a guardarla oggi, specie nella seconda versione meglio rifinita nelle plastiche, mi sembra ancora bella ed attuale. Ma, ovviamente, per me tutte le Aprilia sono come figli, e quindi non posso non essere di parte.[11]
  • [Sull'Aprilia ETV 1000] [...] penso fosse una moto fantastica, che anticipava il concetto oggi diffusissimo delle endurone bicilindriche rivolte al turismo. Era dunque stata progettata per avere una grande affidabilità e per viaggiare principalmente su asfalto, e in questa ottica credo non avesse rivali all'epoca. Ebbe un ottimo successo commerciale e i suoi proprietari, a quanto mi risulta, ne furono, e ne sono, entusiasti.[12]
  • Pochi ricordano che il primo titolo mondiale in Aprilia non arrivò dalla pista, ma bensì, seppure con solo poche settimane di anticipo su quello regalatoci da Alessandro Gramigni nella 125, dal trial con Tommi Ahvala. Anzi, dovrei dire i primi due mondiali, perché vincemmo anche quello marche. Oggi il trial è relegato ai margini del motociclismo, ma allora aveva una buona popolarità, e noi entrammo nel 1985 con la TX300, come evoluzione del nostro impegno con le ruote tassellate. Già nel 1987 sfiorammo il mondiale con il bravissimo Diego Bosis, a lungo nostro portacolori che ci regalò anche due titoli italiani. Fummo ancora secondi con Bosis nel '90 con la nuova Climber, la prima trial raffreddata ad acqua, e nel 1991 con Ahvala, sempre dietro la Beta di Jordi Tarres. Nel 1992 finalmente ci imponemmo [...]. La Climber del mondiale, caratterizzata dal motore Rotax a disco rotante, telaio doppio trave in lega leggera e doppio disco freno, era praticamente identica a quella di serie, il travaso dalle soluzioni tecniche immediato. Di Aprilia Trial ne vendemmo molte in tutto il mondo, ma la specialità stava rapidamente perdendo interesse e di li a poco la sacrificammo per dedicarci completamente alla pista.[13]
  • [Sull'Aprilia RSV 1000] [...] ricordo che fu un progetto che elettrizzò tutta l'azienda. Si trattava di entrare nel mercato delle supersportive, il massimo del motociclismo mondiale: ogni reparto era ansioso di fare del suo meglio per la propria competenza. Non lesinammo nulla in termini di investimenti per garantirne prestazioni, affidabilità, sicurezza. Devo dire che la RSV, disegnata da Giuseppe Ricciuti, centrò subito l'obiettivo in tutto il mondo, arrivando in pochi anni ai numeri di Ducati, bicilindrica che vantava una tradizione leggendaria. In particolare, in Germania si aggiudicò subito il titolo di migliore moto dell'anno. L'evoluzione che ebbe questa moto negli anni fu eccellente, rimanendo a mio giudizio per molto tempo la più equilibrata supersportiva del mercato, anche grazie ad una ciclistica di riferimento per precisione e sicurezza.[14]
  • Scelsi di puntare su Biaggi perché vidi in lui la stoffa del potenziale campione. Max si rivelò subito un vincente, guidava benissimo, aveva grande dedizione e professionalità, intuiva velocemente tra le innovazioni tecniche che progettavamo a getto continuo quelle che gli facevano abbassare di più i tempi sul giro, ha sempre avuto un gran sangue freddo. Intuivo che con lui avremmo conquistato il mondiale. Il matrimonio tra Max e Aprilia fu favoloso per entrambi, le moto replica molto simili a quelle progettate per Max, belle e tecnicamente straordinarie, venivano richieste in tutto il mondo grazie alla popolarità delle sue vittorie. Il rapporto con lui si interruppe fondamentalmente perché, alla fine, nel pilota c'è sempre il desiderio di dimostrare di poter vincere con diverse moto, mentre nella casa costruttrice quello contrario di saper trionfare prescindendo da un unico pilota. Con Max questa situazione era acuita dalla convinzione che se vinceva fosse merito suo, mentre, se perdeva, la responsabilità era solo della moto. [...] A distanza di tanti anni, dimenticate le tensioni del momento, ripensandoci, non posso che essere riconoscente a Max, un pilota straordinario a cui Aprilia deve molto.[15]
  • [Sull'Aprilia Amico] [...] volevo dedicare due parole a questo mezzo, prodotto nel lontano 1990, perché segnò l'ingresso di Aprilia nel mondo degli scooter prodotti in grande serie. Durante un viaggio in Giappone mi accorsi che nel Sol Levante era esploso il boom degli scooter con telaio in tubi e carrozzeria plastica. Rispetto ad un telaio stampato come quello della Vespa, questa soluzione permetteva di partire con prospettive di produzione più limitate, non necessitando di grandi ammortamenti, era meno pesante e più bilanciata grazie al motore centrale, e consentiva rapide ed economiche modifiche estetiche. Tornato a casa diedi subito istruzioni per progettare un mezzo con queste specifiche. Grazie alle grafiche solari e personalizzate, al valido motore Minarelli, ed un prezzo ragionevole, l'Amico [...] ottenne un successo oltre ogni aspettativa, aprendo un nuovo mercato che penso ispirò altri scooter come lo Zip [Piaggio] ed il Phantom [Malaguti].[16]

La mia Aprilia

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Ricordo come fosse oggi il giorno di maggio in cui papà mi portò con sé da Rio San Martino, il paese dove vivevamo e dove ero nato il 31 agosto 1944, alla vicina Badoere per assistere ad una gara ciclistica. Avrò avuto sei, o forse sette anni. Prima della guerra mio padre Alberto era stato un buon ciclista dilettante, il cui ardore agonistico era testimoniato da una cicatrice sulla tempia. Al termine del conflitto aveva trasformato la propria passione in professione, aprendo in paese prima uno "stazio", dove si parcheggiavano le biciclette senza il timore di furti, e poi un negozio/officina. La cittadina di Badoere, in provincia di Treviso, ha una originale e bellissima piazza rotonda attraversata dalla via principale: quel giorno di primavera vi irruppero i fuggitivi, tra cui l'attesissimo campione locale "Nani" Pinarello, con i visi tesi allo spasimo nello sforzo di guadagnare preziosi metri, e appena pochi minuti dopo il gruppo disperatamente compatto nell'inseguimento. Una volta passati i corridori, mentre il pubblico si disperdeva allegro, una sorta di "trance" si era impossessata di me: quello straordinario spettacolo mi aveva folgorato! Non erano state le biciclette in particolare a colpirmi, ma l'incredibile e fino a quel momento a me sconosciuto fascino della competizione e dell'agonismo. In quel preciso istante decisi che impegnarmi nello sport, e magari diventare un giorno campione del mondo, sarebbe stato uno dei principali scopi della mia vita. Credo che ognuno di noi venga al mondo con un inconscio bagaglio di sensazioni e di esperienze appartenenti a esistenze passate, che determina vocazioni e ambizioni: quel giorno intuii il mio destino.

Citazioni

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  • Si potrebbe immaginare che Aprilia abbia dovuto superare una difficoltà in più nell'essere dislocata in mezzo alla campagna veneta, lontano dai più popolari fornitori. In realtà, credo che da nessuna parte avrei trovato una manodopera altrettanto motivata, in grado di vivere l'azienda con tale intensità. Costruire moto in una terra contadina era motivo di orgoglio. Per tanti anni fu prassi che le persone andassero a lavorare anche dopo cena se c'erano urgenze: semplicemente, l'ultimo che usciva teneva le chiavi e le riportava al mattino [...]. Con il crescere delle dimensioni, ovviamente tale familiarità un po' si perse, ma è sempre rimasto nelle corde di Aprilia quel senso originale di comunità, di amicizia, di abnegazione che ancora oggi mi commuove. Spesso, solo quando una cosa finisce ci si rende conto della sua straordinarietà. (cap. Si inizia a correre, p. 19)
  • [...] gran parte dei nostri concorrenti erano in difficoltà: Ancillotti, Aspes, Malanca, Moto Gori, SWM, Testi, TGM non seppero seguire il cambiamento e, tra il 1984 ed il 1986, chiusero tutte i battenti. Molti dei loro geniali ed appassionati tecnici vennero assorbiti in Aprilia, costituendone l'ossatura e contribuendo ai successi futuri. [...] A questi anni ed all'accordo con Rotax possono essere ricondotte le radici della "fabbrica flessibile" o "azienda a rete", filosofia che ci contraddistinguerà e sarà anche oggetto di importanti studi universitari. In azienda c'erano progettazione, ricerca, collaudi e marketing, mentre tutta la componentistica veniva realizzata presso fornitori qualificati pienamente integrati nel processo produttivo fin dalle fasi di progettazione. Si trattava della prima applicazione nel settore dell'alta tecnologia di un metodo largamente usato nella manifattura veneta che permette una crescita molto più veloce e ponderata, a fronte di margini di guadagno inevitabilmente inferiori. Ebbi a definire questo sistema "olonico", termine che indica una realtà flessibile che detiene all'interno la parte più nobile, ovvero la conoscenza, e delega all’esterno il resto. Tale filosofia si rivelò vincente sotto molti punti di vista, consentendoci di ridurre drasticamente i tempi di realizzazione di un nuovo modello e mettendoci quindi nella condizione di proporre mezzi sempre nuovi ad una clientela affamata di novità. In pratica, il ciclo di vita medio di una moto poteva passare da cinque anni a 24 mesi, rendendo più facile l'introduzione puntuale dei vari "model year". [...] Quando, abbagliati dai grandi successi commerciali, rinnegammo questa filosofia [...], ne pagammo le conseguenze. (cap. Il richiamo dell'asfalto: ST 125 e Grand Prix, pp. 36-37)
  • [Sull'Aprilia ETX] La stessa superiorità tecnica delle stradali la si trovava negli enduro ET 50/ETX 125, che traevano spunto dal nostro nuovo impegno nei raid africani [...]. Durante il 1985 ci eravamo anche affacciati nelle cilindrate superiori con la ETX 350, prima quattro tempi Aprilia, motorizzata da un Rotax quattro valvole. Nel progettare la nostra "ammiraglia" intuimmo che il pubblico, pur gradendo ancora le forme di derivazione crossistica, era ormai orientato verso un uso stradale della moto, spesso addirittura cittadino. Di conseguenza, sviluppammo la ciclistica in questa direzione e scegliemmo grafiche eleganti, che trasmettessero all’utente l'idea di mezzo affidabile e civile. Questa strategia ci permise di avvicinare anche molti clienti "adulti" che, spinti dalla moda, acquistavano la loro prima due ruote. (cap. Il richiamo dell'asfalto: ST 125 e Grand Prix, p. 41)
  • Per quanto riguarda la concorrenza, l'avversaria più diretta era sicuramente la Cagiva. Claudio Castiglioni, suo fondatore assieme al fratello Gianfranco, aveva una storia simile alla mia, trascinato dalla enorme passione per le moto a ripensare l'azienda paterna [...] La stampa specializzata si divertiva a metterci in contrapposizione ed a lanciare provocazioni. Certo, non mancarono le punzecchiature [...]. Ma in realtà la stima tra me e Claudio Castiglioni è sempre stata reciproca: pur con caratteri e modi molto diversi, il nostro obiettivo comune era costruire delle stupefacenti moto italiane che facessero sognare gli appassionati, entrambi convinti che l'esperienza delle competizioni fosse a tale fine essenziale. L'impegno di Cagiva in 500 e nella Parigi Dakar è stato coraggioso e straordinario, e nonostante fosse la mia più temibile concorrente, tifavo assolutamente per lei. La prematura scomparsa di Claudio mi ha molto addolorato, il motociclismo deve moltissimo alla sua passione ed alla sua fantasia: aveva un grande cuore ed un coraggio da leone. (cap. Espansione travolgente, p. 47)
  • Fummo [...] tra i primi a puntare sul Motor Show, che avevamo individuato come la fiera ideale per raggiungere il nostro cliente tipo. Con l'avvento del web il concetto di fiera, che se pensiamo bene è un retaggio del medioevo, sta perdendo importanza, ma in quegli anni rappresentava un momento decisivo. Il Motor Show superava abbondantemente il milione di presenze ed era una straordinaria celebrazione dell'interesse e della passione italiani verso i motori, dove arrivammo ad investire centinaia di milioni di lire per stand galattici. C'era talmente tanta confusione che una volta riuscirono a smontarci e rubarci un impianto di scarico completo da una moto in esposizione. (cap. Espansione travolgente, p. 50)
  • Nel 1989 avevamo molte moto in griglia, con piloti di livello [...]. La stagione venne funestata dal tragico incidente di Hockenheim in cui perse la vita Palazzese, investito dopo una caduta al secondo giro. Non ci sono parole per descrivere la cappa di tristezza che si abbatté su di noi: per la prima volta le moto non ci regalavano gioia e passione, ma dovevamo invece confrontarci con il dramma di un ragazzo e della sua famiglia. Tante volte Palazzese ci aveva raccontato la felicità nell'essere finalmente approdato ad una moto ufficiale e l'ambizione di conquistare il cuore dei tifosi sudamericani come avevano fatto i suoi connazionali Cecotto e Lavado. Quando, dopo l'incidente, entrammo per la prima volta nel suo box a Noale, alcune suppellettili caddero senza spiegazione: un episodio indelebile, che interpretai come la disperazione della sua anima di fronte ad un orribile e crudele destino. (cap. Espansione travolgente, p. 51)
  • Dall'Igna ha carattere, passione, intuizione, esperienza [...]. Io gli sono molto affezionato, avendo sempre visto in lui, oltre che un tecnico geniale, un ragazzo serio, posato e di parola, e ho sempre gioito delle sue affermazioni. (cap. Nasce il Reparto Corse, p. 53)
  • [Sull'Aprilia Scarabeo] Devo ammettere che l'idea che mi portò a concepire un motorino di stile classico aveva anche una motivazione economica: desideravo in gamma almeno un mezzo che non dovesse seguire la ferrea logica del "model year", costringendomi ogni anno a rivederne stile, colori, plastiche e dotazioni. Pensavo, come esempio, alle borse di Louis Vuitton, che una volta disegnate diventavano eterne. La matita cui affidammo questo inedito compito fu quella di Giuseppe Ricciuti [...]. Nonostante fosse la sua prima esperienza con un ciclomotore, lo declinò magistralmente, creando quello che si definisce "instant classic". [...] lo Scarabeo rappresentava una anomalia nel mondo delle ipersportive Aprilia, tanto che presto decidemmo di affidargli uno staff di sviluppo dedicato: alla fine, contrariamente ai miei desiderata, anche lui necessitò della stessa dedizione di ogni altro mezzo Aprilia, non tanto in questo caso sul fronte tecnico, quanto di attenzione alla più recente moda o tendenza per mantenerlo l'icona di stile che era immediatamente diventato. Al momento del lancio, avvenuto alla Borsa di Milano, individuammo una trentina di testimonial tra attori, musicisti e persone dello spettacolo cui regalarlo, trasferendo in campo motociclistico la filosofia pubblicitaria introdotta in quel periodo dalla Lancia Y10 di proporre un mezzo che "piace alla gente che piace". [...] riuscimmo a fare apparire lo Scarabeo su molti giornali di attualità e gossip, contribuendo a diffonderlo tra un pubblico non specializzato. In particolare, a Roma, ad un certo punto sembravano esserci solo Scarabeo, e spesso i ragazzi si scambiavano lo scudo tra loro creando nuovi mix cromatici. Come chiamarlo, lo decidemmo tramite un concorso tra i dipendenti. [...] alla fine fu accolto il suggerimento avanzato da Italo Battiston, operaio della catena di montaggio, di ripescare il nome delle nostre prime moto da cross: poteva sembrare un azzardo, ma in realtà, riflettendoci, era assolutamente perfetto per un mezzo utilitario raffinato. Con questo colpo di genio, Italo si portò a casa il primo Scarabeo prodotto. (cap. Con SR e Scarabeo la produzione vola, pp. 63-67)
  • Incontrai il celebre "archistar" Philippe Starck [...] ad una esposizione di mobili, presentato da alcuni comuni amici. [...] Mi fece intendere che si sarebbe volentieri impegnato per Aprilia, casa che giudicava perfetta per essere sua complice nel proporre una due ruote che lui definiva "spirituale". Non ci pensai troppo [...]. Nelle mie intenzioni la Aprilia Motò (il nome lo propose Starck stesso) avrebbe dovuto avere il fascino della Harley Davidson e presentarsi quale mezzo senza tempo [...]. Starck prese l'impegno molto seriamente, ed in poco più di un mese mi sottopose i bozzetti. Scendeva volentieri a Noale per seguire l'evoluzione del prototipo, impegnandosi talvolta in serrati confronti con i miei tecnici. [...] In realtà la Motò doveva nascere attorno ad un propulsore Suzuki 350, ma l'apprezzamento dello yen rese impossibile tale soluzione, pertanto virammo verso il Rotax cinque valvole con monocarburatore, senza dubbio meno adatto all'indole della moto. L'architetto francese, da parte sua, non era ovviamente abituato a quei continui compromessi tra design e tecnica che costituiscono la quotidianità di ogni azienda motociclistica, ritenendo blasfema ogni proposta che andasse ad inficiare la purezza stilistica. Starck, con straordinaria energia, si occupò di persona anche del lancio stampa [...]. I primi giorni dopo il fastoso vernissage ci illudemmo che la Motò fosse destinata ad avere [...] successo [...], raccogliendo centinaia di ordini da tutto il mondo. Purtroppo, una volta acquistata da architetti, designer, imprenditori ed avvocati, il boom terminò, mettendoci di fronte alla spiacevole realtà che il pubblico dei motociclisti tradizionali non si riconosceva in questo design rotondo, preferendo la rudezza e la grinta della contemporanea Ducati Monster disegnata da Miguel Galluzzi. Nonostante i deludenti dati di vendita [...] e nonostante non avesse l'agilità di una vera Aprilia [...] la Motò ha conquistato un suo spazio nella storia del motociclismo, esposta in prestigiose mostre e musei d'arte. Personalmente, sono comunque felice [...]: quando osservo la Motò nel mio garage ci vedo una naked ancora terribilmente attuale e con stilemi poi ampiamente ripresi dalla concorrenza [...] (cap. L'esperimento Motò, pp. 69-73)
  • [...] negli anni '90, ogni week end, in ogni nazione, in ogni campionato, torme di Aprilia riempivano le griglie. Non posso non pensare, con un pizzico di presunzione, che probabilmente senza Aprilia e la sua genuina vocazione sportiva il mondo delle competizioni sarebbe stato meno ricco e forse alcuni ottimi piloti non avrebbero mai potuto dimostrare il loro talento. (cap. RS 250, replica totale, p. 79)
  • [Sull'Aprilia RSW-2 500] Grazie agli introiti degli straordinari risultati commerciali [...] e all'appoggio della Chesterfield, nel 1994 facciamo una follia e decidiamo di correre anche in classe 500. [...] La spinta viene da Jan Witteveen, fermamente convinto che una due cilindri potenziata possa competere ad armi pari con le quattro cilindri. Il ragionamento parte dalla constatazione che la 250 era più veloce in percorrenza di curva della 500, quindi, aumentandone le prestazioni in accelerazione e velocità grazie ad una cubatura maggiorata e sfruttando il vantaggio di peso permesso dal regolamento, può puntare alla vittoria. Devo dire che io non sono mai stato pienamente convinto di tale equazione, ma tanto era il rispetto e la riconoscenza per Jan che decisi di dare luce verde a questa avventura. Inoltre, Aprilia era per definizione innovativa e rivoluzionaria, prerogative che questo progetto rispecchiava in pieno, e perciò lo avremmo perseguito con tutte le nostre forze. Nella prima stagione la cilindrata della RSW-2 era 400cc, il massimo consentito dai carter del nostro motore due e mezzo, che, va ricordato, ormai non aveva più nulla dell'originale Rotax se non l'architettura con ammissione a disco rotante: marcato Aprilia dal 1993, è infatti al 100% "Made in Noale". (cap. L'epoca Max Biaggi, pp. 95-98)
  • [...] non si può prescindere dal fatto che Max [Biaggi] è stato il pilota che ha vinto di più in Aprilia, contribuendo con il suo talento cristallino, la sua capacità di collaudatore, la sua continua tensione verso il risultato ed il carisma di una assoluta fiducia in se stesso, a farci conoscere in tutto il mondo. Dal primo momento che salì su di una nostra moto avevo avuto la chiara percezione che fosse l'uomo giusto al momento giusto, e difatti non c'è dubbio che senza Biaggi pilota e personaggio l'azienda non avrebbe avuto in quegli anni lo stesso travolgente successo. Per certi versi, le tensioni e la rottura nacquero da uguali certezze: lui era sicuro di poter vincere anche senza le nostre moto, io viceversa volevo dimostrare che Aprilia poteva continuare a primeggiare a prescindere dal romano. Eravamo troppo simili nelle nostre ambizioni, nella nostra positiva arroganza, per convivere tutta la vita. A distanza di tanti anni, evaporate le tensioni del momento, non posso che essere riconoscente a Max, e mi ha commosso molto rivederlo dopo tanti anni di nuovo campione del mondo su di una Aprilia. È stata una sensazione stranissima, che mi ha riportato indietro di tanti anni, a momenti irripetibili [...] (cap. L'epoca Max Biaggi, p. 99)
  • Rossi mi fu portato in ufficio da Pernat come un giovane molto promettente, ma in realtà lo consideravamo soprattutto quale figlio di Graziano, noto e pittoresco talento italiano della 250 e 500 non del tutto sbocciato a cavallo degli anni ‘'80 a causa di alcuni gravi incidenti [...]. Graziano, peraltro, ci aveva anche aiutato nello sviluppo delle nostre 125cc. Chi avrebbe mai immaginato che in quel ragazzino cui facemmo un contratto iniziale da trenta milioni di lire [...] avevo di fronte il futuro protagonista assoluto del motomondiale, destinato a diventare più grande di Giacomo Agostini? [...] Valentino piacerà subito a tutti, dai bambini alle nonne, contribuendo a rendere il motociclismo ancora più popolare. (cap. Il ciclone Valentino, p. 103)
  • [Sul motomondiale 1998] Questa stagione sarà [...] sempre ricordata per il fattaccio tra Harada e Capirossi, che rovina un campionato altrimenti perfetto dove le nostre 250 si impongono in tutte le gare della stagione eccetto quella inaugurale [...]. Dopo lo smacco inflittoci da Biaggi, ci eravamo presentati al via assetati di vendetta con un superteam composto da Harada, Capirossi e Valentino [Rossi] [...]. Intuiamo subito che con le nostre moto così superiori alla concorrenza possono nascere problemi di rivalità in seno al team, del resto il proprio compagno di squadra [...] è il primo degli avversari. [...] decidiamo [...] di non imporre giochi di squadra o favoritismi: vincerà il più veloce, che in quel momento sembrava a tutti Harada. Non a caso il giapponese si impone in cinque gare contro le solo due di Capirossi, eppure [...] i due si presentano all'ultima gara in Argentina praticamente a punteggio pari [...]. Probabilmente quasi tutti ricordano cosa accadde all'ultima curva, con Capirossi che si getta disperatamente all’interno di un Harada virtualmente campione del mondo e lo fa rotolare nella sabbia. [...] io rimango dell'idea si sia trattato di una staccata troppo azzardata, che privò il giapponese di un titolo meritato. [...] Capirossi ha scritto di avere temuto che Aprilia gli fornisse materiale inferiore rispetto ai due compagni, ma mi sento di dire che non avrebbe avuto senso pagare un pilota due miliardi e poi penalizzarlo [...]. Nonostante l'annata straordinaria, fummo unanimemente accusati di non aver saputo gestire i piloti. Ma cosa significava "gestire i piloti"? Dovevamo imporre ordini di squadra [...]? Ordini che in ogni caso i nostri piloti, tutti con un contratto da prima guida, non avrebbero mai (comprensibilmente) rispettato. Oppure dovevamo sabotare una moto? Si trattava di accuse semplicistiche ma che ci travolsero, creando una situazione di risentimento e tensione che sfociò nella drastica decisione di rescindere il contratto con Capirossi per "comportamento scorretto e antisportivo" [...]. Questa decisione contribuì a peggiorare ancora le cose, perché fu accolta in modo negativo da gran parte della stampa, schieratasi con il pilota. Per finire in bellezza, tanto la giustizia sportiva [...] che quella civile ritennero la manovra di Capirossi non antisportiva. Che dire? Ogni cosa deve essere valutata nel contesto storico in cui accade, ed in quel momento, forse anche in preda ad un certo delirio di onnipotenza, ci sentivamo feriti e nel giusto. Oggi [...] tutto riacquista una prospettiva più obiettiva, e francamente mi piacerebbe stringere la mano a Capirossi [...]. Forse, se fossi stato un pilota, avrei tentato anche io quella staccatona! (cap. Il ciclone Valentino, pp. 103-107)
  • Avevo sempre amato Moto Guzzi, fin da bambino ero rapito dalle sue creature, che giudicavo straordinarie e dotate di una anima diversa da tutte le altre moto. Come ben sapete, non ci sono ragioni razionali dietro un grande amore: per me Moto Guzzi era "la Moto", e desideravo essere il principe azzurro che l'avrebbe riportata ai grandi fasti del passato, quando le due ruote uscite dagli stabilimenti di Mandello del Lario erano ammirate in tutto il mondo e dominavano la scena sportiva [...]. Per me, era il sogno dei sogni. (cap. Moto Guzzi e Laverda, p. 135)
  • Inserisco di diritto la Futura, forse addirittura al primo posto, nella lista di Aprilia nate troppo in anticipo sui tempi dal punto di vista stilistico. Il suo design, opera di Pietro Arru, fece scalpore, ricevendo dopo la presentazione a Monaco di Baviera molte critiche, particolarmente indirizzate alla enorme sella che andava interamente a coprire i fianchetti, tanto che corremmo ai ripari ed io personalmente gli chiesi di realizzare per l'avvio della produzione una soluzione più classica. In generale, la Futura con il suo design teso, spigoloso e sigillato si poneva in antitesi alle linee morbide e tonde di quel periodo. Che, come tutte le Aprilia, fosse eccellente da guidare nessuno lo negava (non lo dico io, ma qualsiasi testata giornalistica o proprietario), così come che avesse soluzioni innovative e raffinate quali lo scarico sottosella che permetteva un aggancio delle valige molto compatto o la strumentazione estremamente evoluta, ma, a parte gli Stati Uniti, vendette assai meno di quanto speravamo [...]. Sicuramente [...] c'era un problema di scarsa tradizione Aprilia nel settore, che rendeva difficile ad un pubblico mediamente molto tradizionalista e fidelizzato l'abbandonare marchi storici nel comparto granturismo. Il fatto che lo stile, come detto, lasciasse i più interdetti non facilitò le cose. Vi invito però a guardare la Futura oggi e chiedervi se invece Aprilia non avesse clamorosamente anticipato le tendenze [...] (cap. Il nuovo millennio, p. 152)
  • Nel 2003 uscì la seconda serie della RSV: negli anni si era ovviamente evoluta sia tecnicamente che esteticamente, in questo caso verso linee più agili e colori “smagrenti”. [...] Era il momento di una revisione completa che avrebbe dovuto confermarla come la bicilindrica migliore e più venduta del mercato. Visto il non unanime consenso al design della prima serie, decisi che la nuova dovesse da questo punto di vista rappresentare una rottura totale, proponendosi come una supersportiva senza compromessi. Presi quindi la decisione che il leading designer sarebbe stato una persona esterna al centro stile: scelsi lo scozzese Martin Longmore, che aveva una ottima esperienza sia con le moto BMW, dove aveva seguito tra le altre R1200 Cruiser e il prototipo sportivo R1, sia con le auto realizzando le accattivanti Audi TT e BMW Z3. [...] Longmore era pazzo per i motori, aveva fatto il pilota in gioventù, e con un catastrofico volo alle curve dell'Arrabbiata cercando di tenere il passo dei nostri collaudatori rischiò di essere il primo designer ad uccidersi durante la giornata di presentazione stampa. [...] Alla prova dei fatti, la nuova RSV si dimostrò impeccabile, ricordo che più di un giornalista la definì una sportiva perfetta. [...] Ricordo che Longmore avrebbe voluto gli scarichi sotto la sella come la Ducati 999, ma alla fine fu convinto dall'altrettanto entusiasta capoprogetto Mariano Fioravanzo che tale scelta, allora di moda, significava alzare troppo il baricentro e quindi pagare in termini di reattività di guida. [...] Detto per inciso, la RSV 1000 (le cifre avevano preso il posto del corsivo su richiesta delle filiali estere) era nettamente più bella e veloce della 999; mi scuseranno gli amici ducatisti, cui concedo che invece la 996 era più affascinante della nostra prima serie (ma non più veloce!). (cap. Il nuovo millennio, pp. 153-156)
  • [Sull'Aprilia RS Cube] [...] la MotoGP rappresenta la massima categoria dei prototipi, e noi seguimmo alla lettera questa filosofia per progettare una moto che fosse un concentrato di tecnologia da riversare un domani sui mezzi di serie. Riguardo il perché scegliemmo il tre cilindri in linea, Jan Witteween ci vedeva una importante serie di vantaggi tecnici, mentre a me più semplicemente piaceva questa architettura così europea ed originale. Del resto, per battere i giapponesi l'esperienza insegnava che una delle strade migliori fosse pensare qualcosa di radicalmente diverso. Per la progettazione del motore potevamo contare sull'esperienza di Claudio Lombardi e la consulenza della celeberrima Cosworth [...]. Ci rivolgemmo alla casa inglese [...] perché il 3 cilindri 990cc aveva una cilindrata unitaria pressoché identica alla Formula 1 del tempo e quindi ritenevamo di poter beneficiare di un importante travaso di tecnologia e competenza da parte loro. In un certo senso si rivelò vero, perché alla fine ne uscì un bellissimo propulsore, nettamente più potente della concorrenza con i suoi 240/260 CV. Non solo, ma aveva tre caratteristiche rivoluzionarie per l'epoca: le valvole pneumatiche (che si diffonderanno in MotoGP solo nel 2008), il comando del gas elettronico ride-by-wire, la frizione in carbonio (questa ultima foriera di parecchi problemi). [...] La Cube invece purtroppo non decollò: bellissima, potentissima (sue spesso le migliori velocità di punta), con un sound favoloso, non riuscimmo a trovare il giusto bilanciamento. Colin Edwards disse che la Cube aveva un ottimo motore, un ottimo telaio ed una ottima elettronica, ma purtroppo sembravano provenire da tre moto diverse. Sicuramente il propulsore aveva caratteristiche troppo automobilistiche [...], ma rimango convinto che con il rapido sviluppo dell'elettronica degli anni a venire ed un adeguato lavoro di evoluzione esistevano le possibilità di tirarne fuori una buona moto [...]. Sicuramente con la Cube osammo troppo, affrontando un progetto complicato senza l'esperienza necessaria, ma tutti gli insegnamenti tratti da questa moto furono poi preziosissimi nello sviluppo della RSV V4. (cap. Affascinante, impossibile Cube, pp. 169-173)
  • [...] se rifondassi una azienda sicuramente adotterei il metodo giapponese della continua rotazione dei ruoli. A volte noi occidentali ci chiediamo perché, ad esempio, il progettista di una straordinaria moto Honda viene improvvisamente trasferito con il suo team a fare motori marini o carrelli elevatori, avvenimento che da noi sarebbe vissuto come una umiliazione, un declassamento ed una punizione. In realtà, delle continue ripartenze con nuovi incarichi e nuove sfide servono a eliminare proprio quell’arroganza che quasi sempre si accompagna ad un successo duraturo. (cap. Il dado è tratto, p. 183)

[...] il destino è stato molto buono con me, permettendomi di superare le più fervide ambizioni fanciullesche. Senza presunzione posso dire di avere comunque scritto una piccola pagina nella storia del motociclismo, la passione che mi ha travolto fin da giovane età. Ancora di più però mi gratificano le molte voci degli amici motociclisti quando raccontano come una moto Aprilia, tanto desiderata e tanto sognata di fronte alle vetrine di un concessionario, abbia reso magica la gioventù. Grazie di cuore anche a loro per la fiducia che hanno accordato a questa giovane ma ambiziosa azienda veneta; spero che siano stati soddisfatti dalla scelta e serbino un buon ricordo di noi. Oggi [...] guardo il futuro con serenità: ho imparato molto dai momenti di gioia, e molto di più da quelli di difficoltà e sofferenza, trovando equilibrio e pace assieme a Tina, la migliore compagna di vita che potessi avere, a mio figlio Gianluca ed ai due favolosi nipotini [...] che mi ha regalato. E rimango sempre il primo tifoso Aprilia.

Citazioni su Ivano Beggio

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  • Ivano Beggio è stato parte della mia vita sportiva, una specie di padre nel racing. Mi ha dato fiducia e una moto competitiva quando dopo l'europeo vinto sempre su Aprilia, ero poco più che un ragazzino. La sua fu una scelta coraggiosa ma anche intelligente. E sono questi due aspetti che ricordo con più chiarezza di Ivano Beggio, il saper mettere tanta passione a servizio delle sue capacità, così da trovare sempre, la forza e le energie per un passo in più. Anche da questo sono arrivate le mie tante vittorie in Aprilia. (Max Biaggi)
  1. a b Dall'intervista di Corrado Zunino, Il mio sogno è Valentino, la Repubblica, 30 aprile 2000.
  2. Da un post sul profilo ufficiale facebook.com; ripubblicato il 20 maggio 2017.
  3. Da un post sul profilo ufficiale facebook.com; ripubblicato il 20 maggio 2017.
  4. Da un post sul profilo ufficiale facebook.com; ripubblicato il 20 maggio 2017.
  5. Da un post sul profilo ufficiale facebook.com, 24 dicembre 2016; ripubblicato il 20 maggio 2017.
  6. Da un post sul profilo ufficiale facebook.com; ripubblicato il 20 maggio 2017.
  7. Da un post sul profilo ufficiale facebook.com, 18 novembre 2017.
  8. Da un post sul profilo ufficiale facebook.com, 14 luglio 2017.
  9. Da un post sul profilo ufficiale facebook.com; ripubblicato il 20 maggio 2017.
  10. Da un post sul profilo ufficiale facebook.com, 1º gennaio 2018.
  11. Da un post sul profilo ufficiale facebook.com; ripubblicato il 20 maggio 2017.
  12. Da un post sul profilo ufficiale facebook.com; ripubblicato il 20 maggio 2017.
  13. Da un post sul profilo ufficiale facebook.com, 25 luglio 2017.
  14. Da un post sul profilo ufficiale facebook.com; ripubblicato il 20 maggio 2017.
  15. Da un post sul profilo ufficiale facebook.com; ripubblicato il 20 maggio 2017.
  16. Da un post sul profilo ufficiale facebook.com, 14 luglio 2017.

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