Walter Röhrl

Walter Röhrl (1947 – vivente), ex pilota di rally tedesco.

Walter Röhrl (2012)

Citazioni di Walter Röhrl

Citazioni in ordine temporale.

• Il Rally di Montecarlo è una gara speciale e se devo essere sincero tengo maggiormente a questa gara piuttosto che alla vittoria di un titolo piloti.
• Ricordo che da pilota abituato ai motori aspirati, quale io ero all'epoca, passare al propulsore sovralimentato della Porsche 924 mi fece diventare matto. Bisognava cambiare completamente lo stile di guida. Il ritardo del turbo era enorme, e per andare veloce era necessario iniziare ad accelerare molto prima del normale, oltre a tenere il motore costantemente a un numero di giri elevato. Ma l'auto si rivelò competitiva fin da subito. Non tanto per la potenza, quanto per l'handling e la trazione. E poi era affidabile, tutto ha continuato a funzionare, come tipico di Porsche.

Auto d'Epoca, aprile 2006

Intervista di Danilo Castellarin.

• [«Voltandosi indietro, quali sono i ricordi più importanti, belli o brutti che siano?»] [...] Il primo mi vede ancora bambinetto di sei anni. Siamo nel 1953 e sono nel cortile dell'azienda di mio padre Michel, che si occupava di lavorazione della pietra. In un angolo è parcheggiata la grossa Fiat 1400 di papà che è in ufficio con un cliente. Io apro la porta, salgo sull'auto e mi siedo in equilibrio sul bordo del divanetto anteriore. Poi ripasso con la mente tutti i movimenti che avevo visto fare decine di volte. Giro la chiavetta, tiro il pulsante d'accensione, metto in moto. Schiaccio il pedale della frizione e tiro verso di me la grossa leva del cambio. Poi la spingo in su, verso lo specchietto, accelero piano piano e lascio con delicatezza la frizione, miracolo, la macchina si muove. [«E suo padre non si accorge di nulla?»] No, si accorge di tutto perché esce dall'ufficio con il cliente e vede la 1400 che gira piano. Io accosto, metto la frizione, freno, giro la chiavetta e mio padre, invece di sgridarmi, mi dice "Bravo Walter, sai già guidare".
• [«Per lei i rally sono stati anche scuola di vita?»] Certamente sì. I rally mi hanno insegnato la disciplina perché a un certo punto della mia gioventù mi sono detto "Voglio diventare il numero uno dei rally mondiali". E per arrivare a questo risultato ho dovuto sacrificare tutto il resto, osservando una ferrea disciplina. Ho capito fin dalle prime gare che il successo non cadeva da cielo per magia ma invece il risultato di una serie di elementi complessi: uno di questi era il rigore.
• [«Che cosa provava quando, nonostante l'impegno, i direttori sportivi penalizzavano il suo risultato per, chiamiamole così, esigenze di scuderia?»] Quando ho corso per la Fiat ho avuto una grande fortuna perché ancora non capivo una parola d'italiano e dunque, anche se ci fossero degli intrighi, non li avrei capiti.
• [«[...] al Rally di Sanremo 1978, lei uscì di strada con la 131 Abarth, mentre era davanti alla Stratos di Alen, e atterrò sul tetto di una casa. Audetto [Daniele, direttore sportivo] le propose una via d'uscita diplomatica [...]»] Daniele mi suggerì di raccontare ai giornalisti che l'uscita di strada era dipesa dalla sabbia sulla curva. Io lo guardai e gli dissi che per pretendere il rigore dagli altri bisognava essere rigorosi prima di tutto con se stessi. E dissi ai giornalisti di tutto il mondo che io avevo osato troppo, che io avevo guidato male, che io avevo sbagliato e dunque, io, solo io, mi ero giocato la gara, dannazione!
• [Sul Rallye Monte-Carlo 1979] Al via dell'ultima speciale c'era Waldegard in testa su Ford, a sei secondi Darniche su Stratos e ad altri sei secondi c'ero io su Fiat 131 Abarth. [Giorgio] Pianta mi viene vicino e mi dice "Dai Walter, dobbiamo rischiare il tutto per tutto, meglio togliere il limitatore bloccato a 8000 giri e giocare l'ultima chance". Io lo guardo dritto negli occhi e gli dico "Non farlo, il motore esplode, non può reggere". I meccanici obbediscono a Pianta e tolgono il limitatore. Dopo cinque chilometri la 131 si ferma con il motore in briciole.
• [Sul Rallye Monte-Carlo 1980] Ricordo che alla vigilia di Natale [Daniele] Audetto insisteva per restare al Turini e provare le nuove Pirelli. Io gli dissi "Daniele, tu resta con chi vuoi ma io il Natale lo trascorro a casa mia, a Regensburg". Lui mi guardò pallido e allucinato e io aggiunsi "Tanto questo Montecarlo, prove o non prove, lo vinco io". E così fu.
• [«Perché non ha mai amato il Safari africano?»] Poichè temevo gli insetti e le malattie tropicali e poi perché ritengo che quelle marce lunghissime, estenuanti, non c'entravano molto con un vero rally di velocità. Il Safari non era un rally ma una maratona, un raid, insomma un'altra cosa. In una edizione io e Geistorfer restammo letteralmente prigionieri delle sabbie mobili e della melma. I meccanici urlavano, ci imploravano di venire fuori. Ma io tenni le porte ben chiuse mentre l'auto sprofondava lentamente e dissi alla radio che non sarei mai uscito dall'auto se prima non mi tiravano fuori da quella merda.
• [Sul Rallye de Côte d'Ivoire 1982] Stavamo rimontando alla grande sull'Audi di Michelle Mouton al comando della gara, quando, nel bel mezzo di una marcia di 600 km in una foresta, troviamo la strada sbarrata da un tronco. Freno di colpo e il motore si spegne. Un guaio perché il motorino di avviamento era k.o. Allora spingiamo l'Opel e in qualche modo riusciamo a riavviarla, in retromarcia. Ma restava il tronco da superare. [«In che modo?»] Semplice. Pensai che se Christian Geistdorfer, il mio navigatore, fosse saltato sul tronco proprio nel momento in cui ci passavo sopra con la Opel, dopo essermi lanciato con una breve rincorsa, forse l'ostacolo si sarebbe un po' appiattito verso il terreno fangoso, abbassando la barriera. Concordammo la manovra e partii con Christian appostato sull'albero. Ma le cose andarono diversamente. Non avevamo previsto che il peso dell'Ascona avrebbe potuto trasformare il tronco in una catapulta. Cosa che realmente accadde, sparando Christian a tre metri di altezza, fortunatamente senza conseguenze...
• [«[...] nel 1984 portò all'Audi la prima vittoria al Rally di Montecarlo, la quarta per lei, e sempre con auto diverse, un record»] Purtroppo non ho avuto fortuna con il direttore sportivo Roland Gumpert che non mi dava le stesse gomme che dava a Blomqvist e Mikkola. È paradossale che i problemi maggiori della mia carriera li abbia avuti con una Casa tedesca. Probabilmente volevano farmi pagare il conto dei campionati del mondo che avevo vinto per la concorrenza negli anni precedenti. A Montecarlo 1984 partii con il numero 1, Blomqvist con il 7, Mikkola con il 12, mi pare. Mi assicurarono che avevamo tutti e tre le stesse gomme. Invece le mie erano diverse da quelle dei miei due compagni [...] Nelle prime due prove speciali del "Monte" beccai distacchi abissali: 38 secondi alla prima PS e un minuto e mezzo nella seconda. Ero letteralmente a terra, molto demoralizzato. Ma fui fortunato perché un mio caro amico mi venne a trovare al punto di assistenza e mi disse che mi aveva visto passare in prova e si era entusiasmato. "Sei sempre il più grande Walter". Io ripresi fiducia e affrontai un meccanico Audi. Andai da lui perché mi sembrava più sincero degli altri e gli dissi "Voglio la verità". E lui dopo molte titubanze mi raccontò che Gumpert aveva ordinato di montare sulle altre Audi ufficiali, che partivano dopo di me, pneumatici diversi da quelli che avevano montato sulla mia. Lo facevano non appena ero partito, così non potevo neppure accorgermene, avendo il numero 1. [«Chi volevano favorire?»] Credo soprattutto non volessero favorire me. [«Come andò a finire?»] Feci una scenata magistrale. Andai dai dirigenti Audi e dissi chiaramente che del titolo non mi importava granché e quello potevano farlo vincere a chi volevano, ma il Monte lo volevo io. [«E loro?»] Montarono le gomme giuste e in ogni prova speciale iniziai a guadagnare prima un minuto e poi un minuto e mezzo sui miei diretti avversari, a parità di macchina e di gomme. La gara la vinsi io. E serbo ancora oggi molta amarezza per quella condotta davvero poco trasparente.
• [...] molte volte correre in auto può dare sensazioni travolgenti e eccitanti, paragonabili a una trance, che impedisce di restare lucidi. Il rumore del motore, i colori, il senso di velocità, la competizione, l'impegno di una intera squadra che lavora per te, ecco tutto questo può intaccare la tua lucidità analitica, la tua capacità di autodeterminazione. [...] Questo è il rischio maggiore per una pilota da corsa: perdere il completo controllo di se stessi. Intendiamoci, si può vincere anche così, credendo sempre di poter andare oltre, di venirne fuori, in qualche modo. È capitato nei rally e anche in Formula 1. Ma è un modo di correre e di vincere dannatamente rischioso.
• [«Che cosa hanno perduto i rally moderni rispetto a quelli della sua stagione sportiva?»] Quattro cose: la neve, la notte, la lunghezza e la fatica. Oggi sono gare sprint. Io ho guidato anche per quaranta ore consecutive. Inoltre venti o trenta anni fa le auto non erano affidabili come quelle di oggi. E in quelle gare massacranti bisognava preoccuparsi sempre dell'auto per portarla a casa.

Walter Röhrl: "Si inizia a guidare solo quando l'auto diventa instabile"

Intervista di Benjiamin Albertalli, tio.ch, 25 febbraio 2014.

• [«Trazione posteriore o integrale [...]?»] Per l'arte di guida, la trazione posteriore. Con una integrale l'esperienza è più piatta: basta dare la direzione che vuoi all'auto e dare gas. Quando correvo con la Lancia 037 dovevi dosare millimetricamente l'acceleratore da ogni uscita di curva, mentre le [Audi] "quattro" ti rendevano la vita più facile. Da questo punto di vista, per essere veloci l'auto perfetta ha sicuramente le quattro ruote motrici, tutto il resto sono solo soluzioni d'emergenza. Come detto: dipende se vuoi guidare tu e divertirti, o se far guidare l'auto ed essere veloce.
• [...] su neve e ghiaccio è meglio un cambio manuale perché puoi sempre avere l'ultima parola sul comando della macchina, mentre nella vita di tutti i giorni l'automatico o il doppia frizione è molto più comodo. Poi oggi le automobili sportive hanno una potenza tale che tantissimi clienti non sono nemmeno in grado di guidarle con un cambio automatizzato, figuriamoci che disastro combinerebbero con manuale.
• Se penso ad un auto puramente elettrica per l'impiego sportivo direi di no, perché nonostante la grande coppia la dosabilità della potenza non è ottimale e poi sono prive di emozionalità in quanto manca il sound.
• La Pikes Peak [International Hill Climb] è stata una delle più intense mai vissute perché mi sentivo un tutt'uno con un’automobile da 640 cavalli che andava portata al limite per 20 chilometri affrontando un grandissimo dislivello e strade che non perdonavano i tuoi errori. Tuttavia il terreno in cui mi piace guidare di più è la neve e il ghiaccio, perché senza raggiungere necessariamente velocità elevate guidi con la g maiuscola. La vera esperienza di guida del resto comincia quando l'auto inizia a diventare instabile.

Walter Röhrl, storia ed intervista al miglior rallysta di tutti i tempi

Manuel Cerfeda, newsauto.it, 16 marzo 2019.

• [«Cosa ancora la intriga del controllo estremo di una vettura?»] Il fatto che l'auto sia in grado di creare un sentimento, reagendo come una parte del nostro corpo.
• [«Il drifting è uno stile di vita e di guida che l'affascina?»] Sì, molto. Ritengo che il drifting sia l'università della guida di un'automobile. La più alta espressione nel controllo di un veicolo a quattro ruote.
• [«Le auto di oggi sono in tutti i sensi attivamente più sicure di quelle del passato [...]. Ma i guidatori sono migliorati o peggiorati?»] Diversi: oggi i giovani si divertono di più davanti a un videogioco. È davvero sconsolante...
• [«Riesce a immaginare un futuro con supercar e auto da corsa mosse da motori elettrici?»] Me lo immagino. Ma senza piacere...
• [«Un giorno le dicono che ha a disposizione gli ultimi 100 litri di benzina rimasti sulla terra. Cosa farebbe?»] Prendo l'auto e vado al Nürburgring [Nordschleife].

... Walter Rohrl

Intervista di Eraldo Mussa, lincontro.news, 2 febbraio 2023.

• [«Il rally che ha amato di più»] Il Rallye di Monte Carlo. Il pilota deve essere bravo sull'asfalto, sulla neve, sul ghiaccio, e deve essere molto preciso perché non c'è spazio per errori.
• [Sulla Fiat 131 Abarth Rally] Fantastica sull'asfalto, fisicamente pesante da guidare.
• [Sulla Lancia Rally 037] Una macchina da corsa precisa, con buona tenuta, buona potenza, bella a vedersi.
• [Sull'Audi quattro] 4 ruote motrici, suono fantastico, molto potente, molto sottosterzo.
• [«[...] da 1 a 10 quanto è importante un navigatore in un rally?»] Otto in un rally normale. Dieci al Monte Carlo [...]

Citazioni non datate

• Il problema è mantenere una velocità di pensiero che sia superiore alla velocità della macchina.
• Sottosterzo è quando vedi l'albero contro cui sbatti. Sovrasterzo è quando senti il colpo e non vedi l'albero.

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