Leonardo Fioravanti (designer)

Leonardo Fioravanti (1938 – vivente), designer, ingegnere e imprenditore italiano.

Leonardo Fioravanti (2007)

Citazioni di Leonardo Fioravanti

Citazioni in ordine temporale.

• Sì, la Ferrari 512BB si chiamava così in onore di Brigitte Bardot. [...] Mentre lavoravamo alla definizione del prototipo, insieme ad Angelo Bellei e Sergio Scaglietti, miei riferimenti operativi a Maranello, ci innamorammo letteralmente di quella nuova Ferrari, la prima a motore centrale nella storia del Cavallino. Ci sembrava bellissima. [...] Continuando con il lavoro di messa a punto era diventato naturale chiamare quella macchina BB in tutti i reparti Ferrari coinvolti nello sviluppo. Alla fine, era diventato talmente naturale chiamare la macchina così che dopo tante ore di lavoro Brigitte Bardot, BB rimase.
• [...] avrei voluto fare la prima Panda, che per me rappresenta un trionfo della funzione e il coraggio della semplicità.
• La macchina più bella per fare l'amore, e la usai, fu una Lancia Aprilia di Touring del 1938, che aveva una grande capote con un piccolo lunotto, e quindi nel divano posteriore c'era un bel chiaroscuro e una bella sofficità.

Fioravanti, una vita da ferrarista

Da un'intervista a Classic Cars; citato in formulapassion.it, 25 dicembre 2020.

• Fin dall'età di sette anni i miei libri di scuola erano stati riempiti di disegni di automobili, aerei, treni, motociclette e barche – tutto ciò che si muoveva era interessante per me.
• Ricordo di aver testato alla massima velocità la 365 P in autostrada. Era così aerodinamicamente instabile che passare sotto i ponti senza fare incidenti era una questione di fortuna.
• [Sulla Ferrari 206 Dino Berlinetta Speciale] Io e Aldo Brovarone avevamo espresso a Enzo Ferrari i nostri dubbi sul motore longitudinale, che aveva proporzioni scomode e poco pratiche. Il Commendatore accettò e senza esitazione incaricò il suo ingegnere capo Angelo Bellei di sviluppare una versione trasversale. Durante i test della 206, mi convocò dicendo: "Signor Fioravanti, lei è un appassionato della Ferrari a motore centrale, ma i test dimostrano che la sua velocità massima prevista non è raggiungibile". Così, insieme a Bellei e Sergio Scaglietti, feci realizzare dei pannelli in alluminio che variavano il posizionamento della prese d'aria. Utilizzammo dei fili di lana per rivelare il flusso d'aria e notai che l'aspirazione si trovava in un'area di pressione insufficiente. Bastò un centimetro per regolarla a dovere e successivamente l'auto superò i calcoli di velocità massima originali.
• [Sulla Ferrari Testarossa] Iniziai a pensare a una soluzione per il raffreddamento del V12. Da lì nacquero le lunghe prese d'aria che hanno la funzione di convogliare il flusso verso i radiatori, montati posteriormente appena davanti ai passaruota. Con il senno di poi, il retrotreno è divenuto un po' troppo largo per i miei gusti, ma la carreggiata era proprio dovuta alla soluzione dei radiatori e me ne assumo la piena responsabilità.

Intervista a Leonardo Fioravanti

Attilio Facconi, automobilismodepoca.it, 17 febbraio 2023.

• [...] ancora oggi, al di là di tutte le diverse tecnologie, l'automobile è il più comodo ed efficiente strumento di libertà personale: libertà che i giovani amano comunque. E ritengo che sarà così anche in futuro.
• Le Ferrari rappresentano secondo me, con i loro pregi e anche i loro difetti, la più bella storia italiana e questo è capito e apprezzato in tutto il mondo. L'italianità è un valore, nel suo senso migliore, che tutti gli umani vorrebbero avere: la bellezza.
• [«Qual è, se c'è, il periodo automobilistico che più le piace e perché, dal punto di vista del design?»] Direi senza dubbio gli anni Sessanta e anche i decenni seguenti. Per i progettisti quegli anni rappresentarono una specie di rivincita della Bellezza, con la B maiuscola, dopo gli orrori della guerra. Non penso sia un caso che le auto di maggior valore, sul mercato delle "storiche", appartengano a quel periodo.
• [«Le piace la strada che ha preso il design automobilistico nella grande produzione negli ultimi dieci anni?»] La risposta si ha esaminando attentamente le parti frontali di tutte le marche: tutte hanno tre buchi, con i due laterali spesso finti!

L'iconica Ferrari 308 e il suo genio, Leonardo Fioravanti: "L'ho disegnata così, senza orpelli, senza forzature"

Intervista di Vincenzo Borgomeo, formulapassion.it, 21 febbraio 2025.

• Una Ferrari 308 in strada suscita ancora un'impressione di bellezza duratura. Non si sente dire "ah, che peccato, sembra vecchia", ma piuttosto "che bella macchina". C'è un'eleganza che resiste al tempo.
• Le automobili sono delle belle cose tridimensionali e, quindi, almeno per noi disegnatori di automobili, la prima cosa da cui partiamo sono le posizioni delle parti meccaniche e delle persone a bordo. Ma, siccome questi oggetti si muovono longitudinalmente lungo delle strade, la prima cosa che vediamo, spesso, è la vista laterale. Questo profilo laterale non è solo una questione estetica ma ha un impatto significativo anche sul design funzionale. È qui che entrano in gioco considerazioni di ergonomia, sicurezza e, soprattutto, aerodinamica. Come appassionato di aerodinamica, trovo che la forma laterale di un'automobile sia cruciale. L'aerodinamica, o la scienza che studia il movimento dell'aria attorno ai corpi in movimento, incide profondamente sull'efficienza del veicolo, sul consumo di carburante, sulla stabilità ad alta velocità e sul rumore prodotto. La vista laterale di un'auto rappresenta come l'aria interagisce con la carrozzeria, creando resistenza o facilitando il flusso.
• L'idea di eliminare la maniglia e ottimizzare la presa d'aria non era solo una questione estetica, ma una vera innovazione tecnica. Migliorava l'aerodinamica, l'efficienza del motore e, al tempo stesso, rendeva la vista laterale della 308 immediatamente riconoscibile. [...] Nel design automobilistico, forma e funzione devono andare di pari passo. La presa d'aria della 308 non è solo un dettaglio iconico, ma una soluzione che risponde a esigenze tecniche ben precise.
• Nel mio design originale, i paraurti non si limitavano alla parte frontale ma giravano anche lungo i lati dell'auto. Questo perché ritenevo che la protezione laterale fosse utile, soprattutto nei parcheggi [...]. Nella versione di serie, abbiamo dovuto fare i conti con la praticità economica e la produzione. Ferrari è sempre stata attenta ai costi e i paraurti laterali aumentavano il prezzo. Inoltre, c'era un problema tecnico: i paraurti anche laterali richiedevano che le parti frontali e posteriori della carrozzeria fossero in perfetto accordo millimetrico, altrimenti tutto sembrava montato male. Quindi, si è optato per paraurti solo frontali e posteriori. [...] non ha cambiato molto l'aspetto complessivo della 308 essendo quasi un dettaglio. [...] in termini di linea e proporzioni, il design della 308 di serie è molto fedele al prototipo.
• [...] molte automobili sembrano tutte uguali, spesso brutte e senza funzioni vere. Un esempio lampante sono le griglie frontali [...]: spesso sono fintamente aperte, con dietro nulla, solo per dare l'illusione di un design sportivo o aerodinamico. Poi ci sono gli "scavi" nelle portiere che imitano i prototipi da corsa... Quelle scanalature non hanno una funzione reale; sono solo estetiche, scimmiottano i veri elementi funzionali delle auto da corsa. E poi, c'è l'aspetto ancora più tremendo nei paraurti posteriori: spesso si vedono due piccole alette nere che pretendono di creare un effetto suolo, mentre chi conosce bene l'aerodinamica sa che l'effetto suolo inizia dalla parte anteriore e si estende fino al posteriore. È il contrario della bellezza, dove l'estetica non parte da una funzione vera ma da un'illusione.
• La 308 piacque in tutto il mondo, e non dipendeva solo dai motori più o meno potenti per rispettare le normative sull'inquinamento, ma dalla sua personalità che esplose quando nacque la versione aperta, la 308 GTS: fu un enorme successo. Lì ebbi l'idea di posizionare il tetto dietro gli schienali dei sedili, guadagnando spazio per i bagagli. [...] Questo dimostra che la bellezza e la funzione erano autentiche, tanto da arrivare alla F40: [...] la parte centrale della macchina [...] è esattamente quella della 308.
• [...] l'automobile per me è ancora lo strumento più efficace di libertà personale. Non importa se il motore è elettrico o a biocarburanti; è un oggetto che si muove e che comandiamo noi, che ci porta dove vogliamo. Possiamo cambiare strada all'ultimo momento. Lei non si scompone. [...] Era la trasmutazione meccanica delle carrozze: prima si entrava in carrozza e si diceva al cocchiere dove andare, poi con l'auto si avviava il motore e si andava dove si voleva. È un fenomeno eccezionale della creatività umana.
• [...] il traffico e i problemi di parcheggio esistono, ma non sono colpa dell'automobile. Sono problemi di pianificazione urbana che non sono evoluti con il numero di veicoli e le loro dimensioni. [...] Le automobili hanno in qualche modo preso colpe che non sono solo loro.
• [Sull'auto elettrica] [...] un'auto che sta rivoluzionando la nostra industria alla radice: un motore termico ha centinaia di pezzi, uno elettrico solo una decina. Se pensiamo al risparmio di produzione di pezzi per i miliardi di veicoli nel mondo, forse dovremmo rivedere le nostre considerazioni sulla mobilità.

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